Montando el motor - Cigüeñal y camisas

Hoy ha sido un día importante. Y es que, al fin, he comenzado a montar el motor, algo que mucha gente insistía en decirme que debía haber hecho ya. Pero hasta que no he visto cerca la posibilidad de poder arrancarlo (y yo tenía claro que debía ser ya montado en el coche), no me he decidido a hacerlo.

He querido comenzar por el cigüeñal. Primero limpié superficialmente los soportes de bancada y les coloqué los casquillos:

Después, limpié restos de aceite para colocar los casquillos sobre los apoyos del bloque:

Retiré los plásticos de protección del cigüeñal y lo limpié superficialmente:

Antes de colocarlo, puse una capa de lubricante de montaje en la superficie de los casquillos, tanto en los de los soportes como en los del bloque:

Tenía mis dudas acerca de utilizar este tipo de lubricante. Se utiliza mucho en EE.UU. y en otros países, pero no en España. Me han comentado que está indicado para motores de altas prestaciones y que no tiene sentido que yo lo utilizase en este motor. Pero una de las propiedades de este lubricante es que se mantiene mejor adherido contra la superficie de las piezas, evitando que con el tiempo la capa de lubricante desaparezca. Teniendo en cuenta que el motor se va a mantener parado unos meses (aunque lo giraré a mano de vez en cuando), no es mala idea utilizar un lubricante con mayor adherencia de cara al primer arranque.

También apliqué lubricante a la zona de rozamiento de los casquillos axiales en el cigüeñal:

Coloqué el cigüeñal con cuidado:

A la hora de colocar los casquillos axiales, tuve algunos problemas. El cigüeñal tenía bastante holgura en esa zona y el primero de los casquillos entró a la perfección. Hay que tener en cuenta que la cara plana va contra el bloque y la cara con hendiduras, hacia el cigüeñal.

 

Se coloca en la zona superior del apoyo y se introduce girándolo hacia abajo.

El problema fue introducir el segundo casquillo. El espacio ahora era muy ajustado y no entraba con facilidad. Se supone que es buena señal, pues no existe mucho juego axial entre el cigüeñal y los apoyos, pero vaya lo que me costó meterlo... Lo logré golpeando con un martillo de teflón el cigúeñal por el extremo, y a la vez iba introduciendo el casquillo, no sin dificultad. También me sirvió ir girando el cigüeñal, aunque debía controlar que el otro casquillo no se saliese... Finalmente quedaron bien montados.

Con todos los casquillos colocados, monté los soportes de bancada, en el orden y posición correspondiente. De hecho, me confundí en uno y lo noté enseguida, pues no encajaba en su sitio con facilidad. Para que luego digan que esos detalles no tienen importancia... Coloqué los tornillos, pero apretados con la mano.

Giré varias veces el cigúeñal a mano, pero me hizo falta ayudarme de un tonillo y una carraca en el extremo del cigüeñal:

El único tornillo de bancada que tiene arandela es el que va en el apoyo nº 2, por el lateral de la varilla de aceite, precisamente porque sujeta el tubo de alojamiento de la varilla:

Este tubo estaba pendiente de limpieza, así que no lo monté.

Lo siguiente que hice fue darle la vuelta al bloque para instalar las camisas. Las fui sacando una a una, limpiándolas superficialmente y colocando la junta tórica correspondiente. Para colocarlas en el orden correcto, me fijé en las marcas que hice cuando las desmonté.

Y aquí terminó la primera fase de montaje del motor.

Montando el motor - Camisas

Hoy me he decidido a comenzar el montaje del motor. Lo primero era colocar las camisas en el bloque. Para ello, tenía que revisar la zona donde van apoyadas. Y comprobé que aún había trabajo que hacer...

Aún quedaban residuos endurecidos en algunos puntos y tenía que eliminarlos. Lo hice con la ya comentada técnica del destornillador-cincel [ Limpiando piezas del motor XI ]:

Además, toda la zona estaba impregnada de residuo del aceite lubricante que eché para proteger del óxido, así que también tendría que retirarlo.

Saqué las camisas para verificar el orden de montaje y probar el ajuste de las juntas tóricas:

Midiendo desgaste de camisas

Aprovechando que las estoy limpiando, quise averiguar el desgaste interno de las camisas. En principio, no debería ser grande, pero tenía curiosidad por medirlo exactamente y practicar con el alesómetro.

El alesómetro no es más que un adaptador que se acopla a un reloj comparador para poder medir desgastes de diámetros interiores (con el reloj comparador se miden desgastes exteriores en ejes o superficies planas). Se utiliza el propio alesómetro, un reloj comparador, un palpador de medida adecuada al cilindro y un micrómetro de tamaño adecuado para calibrar a cero el reloj comparador.

Partimos de la base de que las camisas poseen un diámetro interior original de 76 mm.

Lo primero fue decidir qué palpador debería utilizar. Están calibrados a diferentes medidas, y yo pensaba que al ser las camisas de 76 mm, debía utilizar el palpador de 80 mm, ya que el de 75 mm se quedaría corto. Pero no entraba. Coloqué el de 75 mm. Como, además, el alesómetro posee unas arandelas de ajuste, coloqué una arandela de 1 mm para obtener un tamaño total de 76 mm.

Pero con esta medida no lograba 76 mm en el alesómetro, sino que tenía una longitud excesiva para introducirlo en las camisas. Así que quité la arandela y, con el palpador de 75 mm, ahora sí lograba introducir el alesómetro. La explicación creo que está en que la longitud total es superior a lo que indica el palpador, así que con el de 75 mm se logra algo más de 76 mm de longitud total, sirviendo para mi caso.

Con el reloj comparador y el palpador montados en el alesómetro, llega el momento de tomar una medida de referencia, que en mi caso eran los 76 mm de diámetro de las camisas. Para ello, se utiliza el micrómetro, aparato de medida de extrema precisión (0,05 mm) y que coloqué en 76,00 para introducir en él la parte inferior del alesómetro.

Esta parte tiene un extremo retráctil, que permite cierta flexibilidad precisamente para poder oscilar en las medidas y detectar irregularidades. Presionándolo, lo introduje entre los extremos del micrómetro y coloqué el reloj comparador a cero. Ésta era mi medida de referencia.

Al sacar el alesómetro, el reloj cambia de medida, ya que el extremo retráctil se extiende, pero siempre quedará en cero cuando recuperemos la medida de 76,00mm. El reloj comparador no mide longitudes, sino desviaciones respecto a un punto de referencia.

Con el alesómetro preparado, lo introduje en la primera camisa a medir. Se debe introducir en diagonal, ya que horizontal no cabe (recordemos que el extremo medidor mide algo más que la longitud a medir). Una vez dentro en diagonal, se inclina y coloca horizontal, venciendo el muelle retráctil. El reloj comparador no marcará cero, ya que la medida será algo mayor a 76 mm. Lo que marca el reloj es el desgaste. Para estar seguros de que la medida es correcta, se inclina el alesómetro hacia arriba y hacia abajo, oscilando la aguja del reloj en un sentido y en otro. Cuando el palpador se encuentra horizontal, la aguja del reloj cambia su sentido de movimiento, y nos indica la medida de desgaste correcta (la mínima de todas, pues el resto son en diagonal).

En este vídeo de Youtube puede verse el procedimiento muy bien explicado:

https://www.youtube.com/watch?v=bybQ9z3XuHI

Para comprobar una camisa o cilindro, deben realizarse 6 medidas: 3 en el eje del cigüeñal y 3 en el eje perpendicular al cigüeñal. Las medidas en cada eje se realizan en la parte superior, intermedia e inferior de la camisa. La superior e inferior deben encontrarse en la zona de contacto de los segmentos, ya que fuera de esa zona, no hay desgaste (o no tan pronunciado).

Las medidas obtenidas, denominando X al eje del cigüeñal e Y al transversal, y numerando 1 a la medida superior, 2 la intermedia y 3 la inferior:

Camisa 1:             Camisa 2:                Camisa 3:               Camisa 4:

X1= 0,05mm        X1= 0,04mm          X1= 0,05mm          X1= 0,055mm

X2= 0,04mm        X2= 0,045mm        X2= 0,04mm          X2= 0,04mm

X3= 0,02mm        X3= 0,055mm        X3= 0,035mm        X3= 0,035mm

Y1= 0,02mm        Y1= 0,02mm          Y1= 0,035mm        Y1= 0,035mm
Y2= 0,02mm        Y2= 0,035mm        Y2= 0,04mm          Y2= 0,04mm

Y3= 0,03mm        Y3= 0,05mm          Y3= 0,04mm          Y3= 0,04mm

El reloj comparador no tiene precisión de milésimas de milímetro, pero cuando las indico es porque la medida se encuentra entre dos líneas del reloj. Con estas medidas se llega a varias conclusiones:

• El desgaste de las camisas es muy bajo, teniendo en cuenta que el desgaste máximo tolerado (en general) es de 0,15mm. Esto ya lo sabía, pues se nota el bruñido y no existe escalon en la zona superior.
• La conicidad (diferencia entre el desgaste superior e inferior) es variable, dependiendo del eje y camisa que se elija. En general, es de cono en eje X y de cono invertido en eje Y.
• El ovalamiento (diferencia entre el desgaste eje X con eje Y) no se corresponde con lo que teóricamente debe obtenerse. Según el trabajo del pistón, éste "cabecea" según el eje Y, ya que la biela gira en este eje, por lo que el desgaste debería ser mayor. Sin embargo, se obtienen mayores valores de desgaste superior en el eje X.

Limpiando piezas del motor (camisa, soportes bancada y balancines)

Saqué varias piezas que tenía guardadas limpias del año pasado con la intención de dejarlas mejor. Este año he descubierto el cepillo metálico del taller, mucho más potente y fácil de utilizar que el del taladro. Así que quería ver si las podía dejar mejor. Primero repasé una de las camisas.

No sé si se aprecia bien la diferencia entre la zona repasada (a la derecha) y la que no lo está (izquierda), pero quedó mucho mejor. Había una capa de medio milímetro de óxido o costra que desapareció.

Después estuve limpiando los soportes de bancada. Quedaron como nuevos.

También limpié uno de los soportes del eje de balancines y un balancín.

En el balancín quedaron algunas zonas sin limpiar porque el cepillo no llegaba, pero en un 90% quedó limpio. En el caso del soporte quedó limpio completamente, a falta de limpiar los orificios internos.

Aproveché para analizar cómo estaban guardadas todas las piezas, ya que no era en el orden de montaje. Los balancines quedaban separados por las puntas en parejas, cuando debían quedar unidos. Así que probé a darles la vuelta a todas las piezas y... efectivamente, todo quedó correctamente. Menos mal, porque ya pensaba que había mezclado las piezas después de haber procurado mantenerlas en el mismo orden del desmontaje. Lo que había sucedido es que las había ido guardando en orden, pero colocándolas giradas 180º.

Limpiando piezas del motor XVI

Hoy he estado repasando los pistones y las bielas. Los bulones estaban bloqueados debido al efecto de los productos de limpiezay quizás al óxido que hubiera podido formarse, así que no se podían girar las bielas. Utilicé 3en1 para desbloquearlos y dejarlos suaves. Después estuve limpiando las ranuras de los segmentos (lo poco que quedaba por limpiar) y haciendo un repaso de los pistones y la zona de apoyo de los casquillos de biela, que estaban sucias del roce. Tras la limpieza de cada conjunto biela-pistón, los enjuagaba y secaba con aire a presión para evitar el óxido.

Después estuve repasando los apoyos de bancada, que estaban prácticamente limpios, pero no les había quitado los casquillos. Se los quité con ayuda de un destornillador y un martillo, con cuidado de golpearlos lo justo para deslizarlos y poder quitarlos (no se podía con la mano). Limpié la zona de apoyo de los casquillos y los fui enjuagando y secando con aire. El apoyo 1 lo limpié un poco mejor, ya que aloja el retén del cigüeñal.

Después me puse a limpiar las camisas por dentro. No quise insistir mucho para no deteriorar el bruñido. Simplemente limpié los restos acumulados en los laterales de la zona inferior y el escalón de la zona superior, así como los bordes inferior y superior.

Por último, volví a ponerme con la culata. Estuve eliminando restos de carbonilla de los asientos de las válvulas, restos de los conductos de admisión y escape, suciedad de la parte superior de la culata... Pero no quedó terminada. Es cierto que ya está muy bien, pero sigo queriendo dejar las cámaras de combustión y los conductos perfectamente limpios, y no lo consigo.

Limpiando piezas del motor VII

Esta mañana "el Yuyu" y "el Bichi" han estado limpiando las camisas que faltaban por limpiar. Las han dejado igual que la que yo limpié, así que han hecho un buen trabajo.

Ahora sólo queda limpiarlas por dentro, aunque aún no sé cómo lo haré para no dañarlas. También estuvieron limpiando el plano de apoyo del cárter. "El Yuyu" guardó los tornillos del cárter en una caja. Quitaron los restos de la antigua junta y le dieron con estropajo verde. Eso sí, "el Bichi" me comentó que limpiar la parte interna del bloque era imposible, ya que no se puede frotar con seguridad debido a que tiene aristas vivas por la zona de apoyo del cigüeñal. La verdad es que limpiar el bloque por dentro a mano no parece sencillo.

Por último, me puse a limpiar el lado del bloque de la distribución. Quité los tornillos de la tapa, los guardé en una bolsa y los etiqueté. Estuve retirando los restos de junta y probé a limpiar esa zona con algo nuevo: disolvente. La verdad es que parecía funcionar mejor que el quitagrasas.

Así que probé a limpiar con disolvente el cuerpo de la bomba de aceite que había dejado sin terminar de limpiar. El resultado fue sorprendente.

El disolvente actúa mucho más agresivamente que el quitagrasas o el KH-7 con la suciedad. Supongo que no será recomendable utilizarlo en piezas con pintura, pero cuando se trata de piezas metálicas, es genial.