Renault 5 GTL de Ismael

Tras la Concentración del Club Renault en Ávila, Ismael y yo pasamos por Aracena para ver un Renault 5 en venta. Yo ya conocía al dueño, Javi, que lo llevó a una reunión que hicimos con varios coches en Niebla durante el pasado mes de abril.

El coche tenía problemas con la bomba de agua y él había decidido cambiársela, aprovechando para hacer alguna mejora y sustituir piezas. Como no tenía tiempo para trabajar en el coche, había decidido venderlo, pero la condición era que había que llevárselo tal y como estaba. Bomba de agua, manguitos, carburador, colectores, escape, caja calefacción, capó, faros... todo estaba desmontado, así que habría que llevárselo en grúa. Por lo demás, el coche no estaba mal. Tenía algunos desperfectos de chapa, pero el interior estaba bastante bien. El precio no era alto, y tenía ITV y seguro en vigor. Además, el coche lo vendía con una buena cantidad de recambios que había comprado.

     

     

Tras meditarlo, Ismael se convenció de que era una buena oportunidad para tener un coche clásico. Habría que echarle tiempo y dinero, pero era un proyecto factible. Y a unas malas, podría venderlo y no perder casi nada de dinero.

El primer problema era llevarse el coche. Habló con Javi para que llamase a la grúe del seguro y así poder llevarlo a otro sitio. La idea era llevarlo al taller de Calañas, donde podríamos trabajar y montarlo todo. Pero Javi tendría que montar alguna cosa para dejarlo "decente" y que la grúa aceptase transportarlo.

Javi montó el escape, los faros y el capó. Llamó a la grúa y no hubo problemas en llevarlo a Calañas.

Ismael se pidió vacaciones en el trabajo y se propuso ir a Calañas todos los días posibles para ponerse con el coche. Yo le ayudaría en algún que otro hueco.

Martes 18 de octubre

El coche llegó a Calañas y lo metimos en taller. No pudimos hacer nada.

Miércoles 19 de octubre

Se repasaron los planos de la culata del lateral de los colectores y del frontal donde va la bomba de agua. Se detectó que el plano de la bomba estaba en mal estado. Además, una de las roscas de los tornillos de sujeción estaba dañada. Se montaron los colectores y se fijó el escape.

Nos quedamos trabajando por la tarde. Se limpiaron varias piezas y tornillería.

Viernes 21 de octubre

Se montó la bomba de agua. Se puso formador de juntas para nivelar la deformación en el plano de la culata. Además, se tuvieron que buscar tornillos para lograr que la bomba quedase bien sujeta, aunque no fue posible al cien por cien  Uno de los tornillos no quedó apretado por más que lo intentamos con diferentes tornillos que buscamos por el taller y utilizando teflón en la rosca  Habría que observarlo.

Nos quedamos trabajando por la tarde.

Se pintaron varias piezas de negro: polea de bomba, chapa soporte, soporte de alternador… También se limpió el alternador por fuera, así como la polea, ventilador y tensor. Se pintaron también varias piezas con pintura de cinc, sobre todo tornillería. Se cubrió el motor, aletas, parabrisas y se pintaron los laterales del vano motor en negro satinado, ya que tenían muy mal aspecto y mejoró bastante.

Lunes 24 de octubre

Durante el fin de semana se limpió el carburador con Zotal.

Se ha terminado de limpiar en el taller. Además, se estuvo lijando el plano de la base y de la pieza con los tubos de calentamiento.

Se revisaron las piezas de la caja de calefacción para su montaje, junto con un radiador de calefacción nuevo. Se montó en el coche, aunque el grifo estaba roto y habrá que sustituirlo.

Se montó el motor de arranque y se sanearon diferentes conectores eléctricos.

Martes 25 de octubre

Se terminó de lijar el carburador y se terminó de limpiar y soplar.

Se limpió el tensor de la correa de la bomba y su tornillería. También se pintaron las piezas con pintura de cinc.

Se montaron las poleas de la bomba y el tensor. Se montó el alternador. Se montó la correa de la bomba.

Miércoles 26 de octubre

Se montó el tensor de un alternador similar FEMSA (llevaba montada otra pieza en lugar del tensor original) y se montó la correa. Se tensaron ambas correas.

Se montó el carburador con un nuevo kit de juntas. Se montó en el motor y lo arrancamos.

El motor no arrancaba con el estárter, sino que de ese modo acababa ahogado. Había que acelerarlo y entonces arrancaba, pero no se mantenía a ralentí y había que mantenerlo acelerado.

Jueves 27 de octubre

Se montaron los manguitos de refrigeración del radiador y carburador. No se pudo montar el termostato, ya que el manguito donde va insertado estaba algo dañado. Habrá que sustituirlo. Se montó un nuevo depósito de expansión. Se llenó el circuito con anticongelante (al 50%) y se purgó. Se comprobó que el ventilador se acciona al llegar a unos 90 y pocos grados.

Comprobamos la carga del alternador y descubrimos que no cargaba… Estuvimos comprobando la carga con dos reguladores diferentes (al coche se le había cambiado y teníamos el antiguo), pero con ninguno hubo suerte. Los abrimos para ver si había algún fallo en el interior. El mecanismo era muy simple. Un relé conmutador que cambiaba el contacto para llevar la corriente en un sentido u otro. Modificamos la distancia de la placa para que al dar contacto, el relé se activase. Pero seguía sin haber carga.

Decidimos sacar el coche del taller para moverlo y ver cómo respondía. Nos sorprendió comprobar que todo iba más o menos bien. Embrague, frenos, suspensión, dirección... todo funcionar con normalidad. El único problema para sacarlo definitivamente del taller era la carga del alternador. Sin carga, la batería acabaría agotándose y el coche parado.

Comprobamos la longitud de las escobillas de nuevo y no estaban excesivamente gastadas. Medimos la resistencia del rotor a través de las escobillas y se obtenía un valor alto. Ésa podría ser la causa del fallo.

Viernes 28 de octubre

Desmontamos el alternador porque sospechábamos que el rotor podría estar defectuoso y le montaríamos el de otro alternador similar, pero el rotor estaba bien. Al medir la resistencia de la bobina inductora con el rotor fuera, el valor era correcto. Sin embargo, descubrimos que una de las bobinas inducidas tenía cortada la conexión. Montamos el alternador que era similar, adaptando las conexiones (llevaba regulador incorporado), pero seguía sin cargar.

Finalmente, estudiamos el funcionamiento del regulador con ayuda de una fuente de alimentación. Así comprendimos que el relé debe estar en reposo para que el alternador envíe carga, y se abre cuando el valor de tensión supera un determinado valor. Como lo habíamos modificado para que se cerrase al poner contacto, no había carga. Regulamos la separación y entonces logramos que el alternador enviase carga.

Se reguló el encendido con ayuda de pistola estroboscópica para ver si podía solucionarse el problema de ralentí inestable. A pesar de que se modificó algo el avance, el ralentí seguía igual. 

Nos quedamos trabajando por la tarde.

Entonces nos dimos cuenta de la importancia del tornillo que no montamos en el varillaje del carburador. Este tornillo era el responsable de abrir la mariposa principal cuando se acciona el estárter, permitiendo el paso de mayor cantidad de aire. Sin ese tornillo, entra muy poco aire y por eso el motor se ahogaba al intentar arrancarlo con estárter.

El problema era que no teníamos el tornillo original y la rosca era de paso fino. Tuvimos que poner un tornillo M5 de paso normal, haciendo una nueva rosca. El resultado fue que ya teníamos tornillo de regulación, pero con mucha holgura. De este modo el motor ya podía arrancar con estárter.

Como el ralentí era imposible de regular, llegamos a la conclusión de que habría alguna entrada de aire. Además, sospechamos que falta un separador en el carburador y no está instalado correctamente.

Montamos el capó y regulamos el cierre de manera provisional.

Comentarios de la semana

Esta semana ha sido un poco accidentada. He tenido que utilizar el R5 todos los días debido a que no tenía otro coche disponible. A pesar del calor, no me quedaba otro remedio.

El lunes el coche iba de fábula. Subiendo un repecho, notaba lo bien que tiraba, yendo a 80-90 km/h sin problemas y pisando el acelerador al 50% o menos. En llano, logré alcanzar 120 km/h y podría haber alcanzado más de no ser porque se terminaba la recta en la que lo probé.

Pero el martes sucedió un nuevo episodio negativo. Por la mañana temprano, el coche arrancó, pero noté el motor muy raro. Necesitaba revolucionarlo para que fuese bien. No me dejaba quitar el estárter, pues se calaba. Tan revolucionado, los cambios de marcha se hacían muy bruscos, con las ruedas chirriando en el suelo del impulso que recibían en cada cambio de R a D y viceversa.

Tan mal notaba el coche, que decidí no cogerlo. Por la tarde, intenté arrancar de nuevo el motor y seguía fallando al ralentí. Al acelerar, desaparecían los fallos. Y en un determinado momento, desconecté el manguito del pulmón de vacío del distribuidor y el motor se paró. Y no arrancó después. Entonces me puse a investigar qué podría suceder. En estos motores hay dos posibilidades: fallo de alimentación o fallo de encendido.

Respecto a la alimentación, todo parecía correcto. No había fugas por ningún sitio y al accionar la mariposa del carburador, salía gasolina por el surtidor.

Sólo podía ser algo relacionado con el encendido, pero ¿qué? Todos los componentes son nuevos. Revisé el estado de los platinos, las puntas de los cables de las bujías, la tapa del distribuidor... Todo parecía estar bien. Tras varias consultas, llegué a la conclusión de que podría ser un fallo de la bobina o el condensador, que podrían estar defectuosos incluso siendo piezas nuevas.

Realicé mediciones en la bobina, aunque sin desconectarla (esto puede afectar a las mediciones). El primario daba una resistencia de 7 ohmios, muy alto (debe ser de entre 0,5 y 3 ohmios). En el secundario, obtuve una resistencia de 5490 ohmios, muy bajo si tenemos en cuenta que debe dar un valor 1000 veces más grande que el primario. En cuanto al condensador, lo desconecté y medí resistencia entre el terminal positivo y la carcasa (masa). Obtuve un valor muy alto (en torno a 300.000 ohmios). No tenía ni idea de si eso era correcto o no. Por lo que vi por internet, la resistencia debe irse a infinito cuando se mide continuidad y luego debe medirse una tensión debido a la pequeña corriente que envía el polímetro para medir resistencia.

Ante la duda, decidí que sería mejor cambiar estas dos piezas. Al día siguiente recuperé la bobina y el condensador que llevaba el R5 originalmente. Estas piezas estaban en buen estado cuando comencé la restauración, pero preferí sustituirlos por piezas nuevas precisamente para evitar fallos de piezas con mucho uso.

Por la tarde, le pedí a mi mujer que me acompañase para darle al arranque mientras yo comprobaba que no había chispa en una de las bujías, desconectando el cable y dejándolo próximo a la punta. Quería estar seguro de que no había chispa para llegar a la conclusión de que era un problema de encendido, como ya sospechaba.

Y el motor arrancó. A tres cilindros, frío, sin estárter... No iba redondo, pero tras accionar un poco el estárter, se quedó bien. Muy sorprendido, decidí dar una vuelta con el coche. El motor iba perfecto, como siempre. Salí a carretera y aceleraba bien. Así que lo aparqué y no lo toqué.

Desde entonces, el motor no ha vuelto a fallar. No tengo ni idea de qué habría podido suceder ni cómo se ha solucionado. Me han comentado que al tocar algunas piezas, puede que solucionase un problema sin saberlo. Pero esto no me hace gracia, ya que podría volver a fallar y no sé por qué.

El jueves cambié el cuadro de instrumentos. Ya unos días antes estuve cambiando la pista de conexiones eléctricas al cuadro con cuentarrevoluciones que tenía restaurado y con el que tuve la desgracia de producir un cortocircuito:

Aquí se puede ver el salpicadero con el cuadro original y con el nuevo cuadro:

Comprobé que funcionaban todos los indicadores, excepto el triángulo rojo de emergencias. Ya en su día descubrí que esa pista estaba cortada. Al menos al poner emergencias, se activa el indicador de los intermitentes.

 

Al sacar el coche, descubrí que el velocímetro no actuaba. Esto ya me sucedió con el otro cuadro. Al estar rota la sujeción del extremo del cable que conecta con el velocímetro, se suelta y no engrana con el mecanismo. Tuve que volver a desmontar volante, desmontar interruptores, desmontar cuadro, fijar el cable y volver a montarlo todo. Y logré que funcionase. Sin embargo, al montar el volante, lo hice con el intermitente accionado, por lo que se partió la patilla del mando que sirve para desenclavar la palanca cuando se devuelve el volante a la posición recta. Es un detalle menor, pero me dio mucha rabia no haber tenido más cuidado. Ahora cada vez que se active el intermitente, hay que desactivarlo a mano.

Un pequeño inconveniente de cambiar el cuadro era la cuenta de los kilómetros. Al restaurar ese cuadro, yo había dejado los kilómetros que tenía el coche en el momento de la restauración. Sin embargo, con el cuadro original he recorrido unos 500 km, por lo que ahora este cuadro no está actualizado...

Al viajar con este cuadro, podía ver las revoluciones del motor, algo muy útil para saber si se apuran mucho las marchas. Al sonar tanto el motor, antes no sabía si estaba trabajando a 4000 rpm o a 5000 rpm, lo cual es importante para no forzarlo. Además, viendo las revoluciones se puede saber también en qué marcha está la caja de cambios (1, 2 o 3), y podía comprobar el funcionamiento de la misma.

También he podido comprobar la temperatura del motor, pues tiene indicador de temperatura (el original no lo tiene). Durante el viaje de vuelta a casa (a las 3 de la tarde, con mucho calor), el indicador no llegó a la mitad. Al llegar al pueblo y callejear, comenzó a subir. Primero hasta la mitad, y luego la sobrepasó. Aquí se puede ver lo que marcaba al aparcar:

Me han comentado que ese valor es normal y que no me preocupe. Sin embargo, con el calor he descubierto otro detalle: se genera presión en el depósito de gasolina. Después de ir o volver del trabajo (unos 20 km), al aparcar, escucho un silbido procedente del tapón del depósito. Al abrirlo, sale una bocanada de aire, o más bien vapores de gasolina. Me han dicho que esto se soluciona haciendo un pequeño orificio en el tapón, pero el mío es metálico... Podría hacerlo en el tubo de llenado. Hablamos de un orificio de 1mm de diámetro, que sirva para evitar esa sobrepresión cuando hay mucha temperatura. Y es que esto podría hacer que la bomba de combustible falle y el motor se pare.

Hoy he desmontado el mando de luces y he confirmado mis sospechas:

La palanca de desactivación del intermitente estaba rota. Menos mal que tenía otro mando de repuesto en muy buen estado y pude sustituirlo.

Respecto al cambio de marchas, últimamente estoy cada vez más contento. Comienzo a entender mejor cómo hay que accionar el acelerador para apurar marchas o permitir que se cambie a una marcha más alta. Esto me viene bien para subir repechos o en caso de adelantamiento (que aún no he realizado). Sin embargo, sigue habiendo situaciones en las que el cambio no responde correctamente. Por ejemplo, a veces en ciudad el coche sale en 1ª y no cambia, a pesar de llevar el pie sin apenas acelerar. En esa situación, el cambio debe producirse enseguida, a unos 25 km/h, pero se queda en 1ª y no pasa a segunda. Sin embargo, cuando suelto el acelerador y freno, suele cambiar... En carretera, subiendo un repecho, ya me animo a apretar el pedal del acelerador si voy en 3ª para que baje a segunda y el motor se revolucione y vaya el coche más alegre. Sin embargo, alguna vez ha cambiado directamente de 3ª a 1ª, revolucionándose mucho el motor y dándome algún susto. En ese momento, si levanto un poco el pie, cambia a 2ª y el motor apura dicha marcha.

Respecto a la suspensión, siguen escuchándose ruidos al pasar vadenes o baches. En los vadenes se escucha un "cloc" en la parte delantera, y en los baches ha comenzado a sonar un "grillo" en la parte delantera. Al tomar curvas, también se escucha un "cloc", esta vez en la parte trasera. He revisado todos los tornillos y están bien apretados, aunque sospecho que los amortiguadores delanteros no quedaron bien montados y los traseros, al ser viejos, tampoco me dan mucha confianza.

Respecto a los frenos, siempre he notado el freno esponjoso y una frenada débil, teniendo que hundir mucho el pie para detener el coche y recorriendo bastante distancia en el proceso. Debo anticiparme a la frenada si quiero detener el coche, por ejemplo, en un "stop". Hoy he revisado el compensador de frenada y estaba mal regulado. Lo dejé muy suelto, por lo que al apoyar el coche en el suelo con su propio peso, apenas actúa, dejando muy poco paso de líquido hacia los frenos traseros. He apretado más la tuerca, comprimiendo el compensador hasta la mitad de su recorrido, más o menos.

 

Ahora el coche frena bastante mejor. Antes estaba frenando prácticamente sólo con las ruedas delanteras, y de ahí la frenada tan pobre.

Comentarios de la semana

Hay una cosa que no he comentado. Se trata del consumo de combustible. Tras llenar el depósito antes de pasar la ITV, he recorrido unos 320 km con el coche. Al volver a llenar el depósito (sin llegar a la reserva), reposté 32 litros. Esto significa que recorrí 320 km con 32 litros de gasolina, lo que arroja un consumo exacto de 10 litros cada 100 km... Es un consumo bastante alto, pero también es cierto que estoy haciendo pruebas y cogiendo el coche para realizar recorridos cortos.

Tras haber modificado el cable que va del acelerador a la caja de cambios, he notado que la caja se comporta de manera diferente. Ahora sí que reduce a veces de tercera a segunda si piso a fondo el pedal. Lo malo es que también lo hace sin pisarlo a fondo, simplemente acelerando en algunas ocasiones. Esto significa que voy por el buen camino, pero tengo que seguir regulando ese cable.

Esta semana me he centrado en intentar mejorar el encendido. Estaba bastante convencido de que el cascabeleo del motor no era del carburador, sino picado de biela. Al parecer, ése es el sonido característico, y yo no lo sabía. Así que, en el taller, me puse a comprobar el avance de encendido con pistola estroboscópica.

Mi sorpresa fue que el encendido inicial era de casi 20º, cuando debía ser de 10º. Creo que en su momento, no supimos interpretar bien la pistola. Si en la pistola se colocan 10º, la marca del cigüeñal debe coincidir con el cero. Sin embargo, si en la pistola se coloca 0º, la marca debe coincidir con 10º. Nosotros habíamos hecho coincidir la marca con 10º cuando en la pistola se colocaban 10º...

Retrasé el encendido hasta dejarlo correctamente y las marcas iniciales que se hicieron al desmontar el distribuidor ya no coincidían. Seguramente el encendido no estaba bien regulado antes de restaurar el coche. De hecho, creo recordar ese cascabeleo del motor hace muchos años.

Después de modificar el encendido, he comprobado que el cascabeleo ha desaparecido. Además, ya no hay explosiones en el escape al ralentí, síntoma de un encendido mal regulado.

Sigo peleándome con el ralentí. Si lo llevo un poco alto, al poner la palanca en N, el motor queda muy acelerado. Pero si lo bajo, al poner D y emprender la marcha, se viene abajo e incluso a veces se cala. Hay mucha diferencia entre ambas situaciones. Cuando regulo el ralentí, la palanca debe estar en N (en D el coche se desplaza) y el motor no arrastra el cambio, por lo que al poner D y arrastrar la transmisión, se nota un descenso de revoluciones importante. No sé cómo llegar a un punto de equilibrio.

Junta de papel para el asiento del distribuidor

La junta de goma que hice en su momento no es la más adecuada, pues además de ser demasiado gruesa, dificulta el giro del distribuidor sobre su asiento, de cara a regular el avance de encendido inicial del encendido.

Así que compré papel de junta de 0,25mm y fabriqué una siguiendo las dimensiones de la original (aproximadamente):

Segundo intento de arranque

Esta mañana he vuelto a intentar arrancar el motor. Primero quise darle algo más de avance al encendido, para lo cual aflojé la sujeción del distribuidor y lo giré en sentido de avance (antihorario).

Otra cosa que hice fue revisar el tornillo de riqueza de ralentí en el carburador. Resulta que estaba muy cerrado, así que lo apreté a tope y lo aflojé dos vueltas, como mandan los cánones para empezar a regular ralentí. Este tornillo tiene un acceso muy malo, y era complicado girarlo y saber en qué posición estaba.

Tras varios intentos, logré que el ralentí se quedase estable con el tornillo muy fuera, es decir, con mucho paso de gasolina, cosa que no parecía muy razonable. Además, parecía estar más revolucionado de lo normal.

Por cierto que, de repente, el manguito de entrada hacia el filtro de gasolina se soltó (recordemos que no los sujeté con abrazadera). Sujeté como pude el manguito que llega desde el depósito y taponé el filtro para evitar que se derramase más gasolina.

Quité el filtro y conecté el manguito directamente a la bomba con su correspondiente abrazadera para evitar otro susto (no quiero ni pensar que eso hubiese sucedido moviendo el coche).

Por cierto, que para mover el distribuidor tuve que desconectar la bujía del cilindro 3, y olvidé volver a conectarla... Todos los intentos de arranque se hicieron a tres cilindros; y lo curioso es que el motor era capaz de arrancar.

Durante todo este tiempo, observé que la bobina de encendido se calentaba mucho. Javier me dijo que era normal que se calentase si el motor estaba parado y el contacto accionado, pero no era el caso. Sospechando que había algún problema, revisé los cables de conexión de la bobina para confirmar que estaban bien. Javier me dijo que el cable que va hacia el distribuidor estaba mal conectado. A pesar de estar convencido de que estaba todo conectado tal y como aparecía en las fotos del desmontaje, decidí probar a cambiar el cable y conectarlo en el otro terminal.

Al conectar la batería, comenzó a salir humo de esa zona y la desconecté rápidamente. Había un cortocircuito... Viendo que tenía que revisar el cableado del encendido, dejé de darle vueltas y por la tarde, más tranquilamente, estuve analizando el problema en casa.

Descubrí algo muy importante. Resulta que me estaba guiando por las fotos para realizar las conexiones del cableado, pero dando por hecho que ambas bobinas eran iguales. Y NO SON IGUALES. Resulta que la antigua tenía el borne 15 (positivo de contacto) a la derecha y el borne 1 (salida hacia el distribuidor), a la izquierda. En la nueva bobina, el borne + (positivo de contacto) está a la izquierda y el borne - (salida hacia el distribuidor), a la derecha. Al seguir las fotos, estaba conectando los cables al revés... de ahí que se calentase la bobina. Además, he leído que de este modo la chispa que se genera es de mala calidad.

Preparando el primer arranque - Últimos pasos

Estuve revisando las conexiones eléctricas y me di cuenta de que había conectado mal los cables de la bobina. Comparé la foto de cuando los desconecté y no tenían nada que ver... 

Los cables de color negro con marca roja van ambos al conector de la izquierda (+) y el de color beige va al de la derecha (-). La verdad es que no sé por qué los conecté de la otra manera, pero menos mal que me di cuenta. Volví a conectarlos correctamente:

Como no quería montar el alternador, tenía que puentear los cables que van al mismo. Se trata de poner en contacto los cables positivos de color amarillo (uno va a la batería y el otro hacia el coche) y los cables negativos conectarlos a masa. Utilicé un tornillo con tuerca para unir los cables positivos y un cable con pinzas de cocodrilo para conectar el negativo a masa. 

Añadí aceite al motor, cuidando que la marca en la varilla de aceite fuese la correcta. Entraron algo más de 2,5 litros:

Entonces llegó la hora de utilizar el "invento misterioso". Se trata de un útil que fabriqué para poder accionar la bomba de aceite antes de arrancar el motor, para así llevar aceite por todos los conductos y lubricar el motor todo lo posible antes de arrancarlo:

El útil era un piñón de distribuidor viejo (el que se rompió en el Renault 5 GTL), al que le comí todos los dientes y le rosqué un tornillo largo con la cabeza rebajada para poder introducirlo en un taladro:

El util encaja en el alojamiento del distribuidor, engranando con la bomba de aceite. Al accionar el taladro, la bomba gira sin que el motor gire, de manera que se envía aceite sin moverse el conjunto en seco.

El problema es que no funcionó. La cabeza del tornillo no estaba perfectamente rebajada, por lo que al girar el taladro, se desplazaba por estar descentrado, y era muy incómodo sujetarlo, por no hablar de que podría causar algún daño. Así que tras hacer girar la bomba un par de veces (pero pocas vueltas), lo dejé por imposible.

Coloqué el motor con el cilindro nº 1 en el punto muerto superior. Para ello, la marca del convertidor de par debía coincidir con la placa de la caja de cambios. Moví el motor con ayuda del motor de arranque, accionando el pulsador que había instalado. El movimiento era muy impreciso, pero afortunadamente lo dejé clavado, en la marca de 5º de adelanto de encendido, que es un valor aceptable.

Introduje el piñón del distribuidor como indica el manual, con el sector de mayor longitud hacia delante, para lo cual hay que meter el piñón algo girado, ya que al bajar, gira en contacto con el dentado del árbol de levas. Para sujetarlo, me ayudé de un tornillo que rosqué al piñón:

Cuando introduje el distribuidor, no encajaba... Se quedaba algo levantado. ¿Habría montado algo mal? Sin embargo, tras intentarlo un par de veces, al fin encajó a fondo.

Seguramente los dientes del eje no habían entrado en las muescas del piñón. A continuación, conecté el cable de conexión entre la bobina y el distribuidor. Primero tuve que apretar la tuerca que sujeta el cable del condensador (estaba floja) y luego coloqué el cable de la bobina y fijé la segunda tuerca:

Coloqué la pieza de sujeción del distribuidor y apreté la tuerca (de difícil acceso), situando el cuerpo del distribuidor según las marcas que se hicieron antes de desmontarlo:

Para terminar con el encendido, quedaban por montar los cables de las bujías y la bobina:

Al ser de distinta longitud, los monté como mejor quedaban, pero tendría que confirmar dónde va cada uno fijándome en fotos del desmontaje.

Conecté el tubo de vacío desde el carburador hasta el pulmón del distribuidor:

Lo siguiente era llenar el depósito de gasolina. Había comprado 5 litros de gasolina en una garrafa. Para vaciarla, pensé utilizar un embudo colocado en la boca de llenado, pero me imaginé el desastre que podría producirse al no tener quien sujetase el embudo, así que utilicé un tubo flexible que no era de esa garrafa, pero lo ajusté con papel en la rosca:

Ya estaba todo listo, pero no quería arrancar el motor con la caja de cambios seca. Se supone que en una caja de cambios automática existe cierto movimiento incluso aunque el motor esté a ralentí, ya que el convertidor de par gira un poco y transmite movimiento al interior de la caja. Así que decidí llenarla con el aceite que recuperé de la caja cuando la sacamos:

Eran unos dos litros y la varilla no llegaba a marcar el mínimo, pero sería suficiente para que los elementos se lubricasen un poco durante el arranque.

Busqué el bombín de arranque y lo conecté en el interior del habitáculo. También cogí prestado el cuadro de instrumentos del R5 GTL y lo conecté. Conecté los bornes de la batería y al dar contacto, se encendió el testigo de presión de aceite:

Con esto ya tenía todo listo para el primer intento de arranque:

Montando la bobina de encendido

Siguiendo con la colocación del cableado en el vano motor, monté la nueva bobina de encendido:

Comparada con la original, el soporte era algo diferente, y también incluye unos conectores tipo "faston", además de los típicos tornillos con tuerca.

Estuve mirando fotos del desmontaje para conectar el cableado correctamente. Primero coloqué la toma de masa, que va atornillada al vano motor:

Con un polímetro, me aseguré de que la masa era buena, ya que había mucha pintura y no sabía si la arandela dentada haría buen contacto. Pero sí que lo hacía.

Monté el condensador antiparasitario, el cable de masa y las tuercas de sujeción de la bobina:

También estuve analizando el resto del cableado para hacerme una idea de cómo va montado. La verdad es que tengo bastante claro cómo va conectado todo y espero no tener problemas. Lo único que veo más delicado es asegurarme de que las tomas de masa son buenas.

Ahora mismo el vano motor se ve muy bonito y va cogiendo forma:

Estudio de las bujías

Ayer monté las bujías que ya tenía compradas, pero he estado buscando información para cerciorarme de que son las adecuadas. Según un manual que tengo, las bujías adecuadas de la marca Champion son las L92Y o L88A, pero sin distinguir entre motorizaciones. En otro manual, encontré mayor exactitud, distinguiéndose entre diferentes motorizaciones:

Pero ninguno se corresponde con el motor de mi R5. Sin embargo, encontré otro cuadro de bujías correspondiente a los modelos franceses:

Como puede apreciarse, en este segundo cuadro aparecen otros tipos de motores y, entre ellos, está el motor 847-M12 (el Lámbor lleva motor 847-712). En este caso, la bujía que se recomienda de la marca Champion es la N12Y.

Por último, en el manual Haynes aparecen todas las variantes de modelos. En el caso de la variante 1399 (que curiosamente se corresponde con el modelo Le Car vendido en EE.UU.), se recomienda la bujía Champion N12Y.

Por tanto, tenía claro que la bujía adecuada era la N12Y, pero he montado la L87YC. En el manual Haynes pude averiguar qué modelos llevan esta otra bujía. Se trata de motores de menor cilindrada, por lo que no son aplicaciones similares. En el manual español, aparece indicada para la versión TS, con motor de 1300cc.

Pero quise saber qué diferencias había entre ambas bujías. Para ello, busqué el significado de la denominación en el catálogo de bujías Champion.

L87YC

L : longitud de rosca 12,7mm

87 : aplicación industrial o especial (rango térmico alto)

YC : electrodo de cobre

N12Y

N : longitud de rosca 19mm

12 : aplicación automoción (rango térmico bajo)

Y : electrodo de niquel

La diferencia que más me llamaba la atención era la longitud de la rosca, algo que podría influir en el funcionamiento del motor (la chispa salta en un punto diferente de la cámara de combustión). También es destacable la diferencia de rango térmico. Puede ser algo imperceptible, pero yo soy defensor de que si ponemos las bujías que no son, el pulmón de vacío que no es como el original, unos platinos cualesquiera, los cables de encendido de otro modelo... sí, el motor va a arrancar, pero luego no nos quejemos de que "no va fino"...

Así que ya me he puesto a buscar las bujías correctas.

Montaje del motor - Culata

Antes de montar la culata, coloqué los taqués según el orden en el que los desmonté, lubricándolos previamente con aceite motor.

Limpié la superficie superior del bloque de restos de aceite y coloqué la junta de culata, ayudado por el centrador que lleva una de las roscas del bloque (central superior en la foto):

Limpié la superficie de la culata y la presenté sobre la junta.

Coloqué los tornillos de la culata y los apreté con la mano, cuidando que la junta quedase centrada respecto a todos los orificios con rosca del bloque:

Coloqué las bujías sin llegar a apretarlas. Se trata del modelo L87YC, que compré al tipo de Valladolid.

Por último, coloqué las varillas empujadoras previamente lubricadas con aceite motor: