Renault 5 GTL Ismael - Carburador

El lunes estuve revisando los problemas de ralentí del carburador. Desmonté el carburador y lo comparé con el del motor del R5 de Paco que aún está en el taller.

 

Pensaba intercambiar el separador de la base, pero resulta que los carburadores no son iguales. Éste era un ZENITH. Ni siquiera podía utilizar los tornillos de sujeción de la caja de mariposa, que en el carburador del R5 de Ismael (un SOLEX 32 DIS) faltaba uno. Aunque en principio pensamos que no tendría importancia la falta de un tornillo (el conjunto queda sujeto mediante las tuercas en los espárragos del colector), después he pensado que quizás esa zona no quedase completamente cerrada y fuese la causante de entrada de aire.

Busqué un tornillo que pudiese servir por el taller y se lo puse, aunque la rosca en el carburador parecía dañada y no se podía apretar:

 

Además, realicé dos juntas nuevas para el separador que hay entre la base del carburador y el colector, por si ahí también había entrada de aire:

Estas juntas las coloqué además de las que ya tenía montadas. Volví a montar y conectar el carburador. Arranqué el motor e intenté regular el ralentí, pero tampoco hubo manera de dejarlo bajo y estable.

El miércoles decidí solucionar el tema de la sujeción de la caja de mariposa. Volví a desmontar el carburador y fabriqué un tornillo a medida. Era un tornillo M6 que corté a la longitud adecuada. Además, tenía que adaptar la cabeza. Debía ser más plana y tener una hendidura para poder apretar el tornillo con un destornillador:

Por otro lado, descubrí que la junta entre el cuerpo del carburador y la caja de mariposa no se adaptaba bien a los orificios. Tras buscar información, descubrí que esos orificios son precisamente de ralentí y vacío para el distribuidor:

El jueves me puse a hacer una junta nueva intentando desplazar los orificios para que se ajustase mejor. Como el papel de juntas no me parecía suficientemente grueso ( y esas piezas se ven con mal ajuste entre sus planos), decidí realizar dos (se ven tres porque la primera no quedó bien):

Ya que estaba, quise hacer las cosas bien. El carburador se había limpiado, pero tenía muchas piezas oxidadas y decidí desmontar el carburador al completo para limpiarlas bien y volver a montar. Incluso desmonté las mariposas de estárter y la principal, para poder limpiar bien los ejes. Los tornillo no estaban tan duros como esperaba.

Para evitar que se oxidasen, les pulvericé 3en1. Montar la caja de mariposa fue complicado, ya que me equivocaba en la orientación del eje y de la propia mariposa, que deben montarse en la posición correcta. Apliqué sellador de roscas en los tornillos y grasa en los apoyos del eje.

Bomba de aceleración:

Durante el montaje iba engrasando o lubricante todas las piezas, roscas de tornillos, puntos de giro... Quería que todo quedase lo mejor posible y evitar que reapareciese el óxido.

Al montar la caja de la mariposa, el tornillo que adapté quedaba un pelín por encima del plano, así que realicé un rebaje de la cabeza a modo de avellanado para que entrase algo más:

Ahora los tornillos apretaban con fuerza, ya que el nuevo tornillo era algo más largo y superaba el tramo de rosca dañado, roscando más y cogiendo fuerza. Coloqué las dos juntas que había fabricado con la esperanza de que sellara bien la unión. Tras montar la caja, realicé la conexión con la bomba de aceleración:

Me di cuenta de que el orificio interior de las juntas no estaba centrado respecto al orificio del carburador. Había desplazado los orificios pequeños, pero no el grande. Así que tuve que recortarlo con cuidado con ayuda de un cúter:

Monté la tapa, el eje y mariposa de estárter con su mecanismo de accionamiento y monté el carburador en el coche. Conecté cables y manguitos para arrancar el motor y ver qué tal iba:

El ralentí iba algo mejor. No se escuchaban las explosiones propias de entrada de aire. Sin embargo, no logré bajar las revoluciones tanto como me habría gustado. Por otro lado, el mecanismo del estárter iba mejor y el motor arranca sin problemas tanto en frío como en caliente.

Monté el filtro de aire para ver si así cambiaba algo, pero no me pareció notar cambios.

Junta para la caja de calefacción 2.0

He vuelto a realizar la junta de la caja de calefacción, esta vez ajustando mejor las medidas y realizando mejor los cortes:

Junta para la caja de calefacción

Sobre la espuma adhesiva de 10mm, tracé un rectángulo con las dimensiones exteriores del marco de la salida de aire de la caja de calefacción y lo recorté con tijeras:

El corte no quedó muy limpio, la verdad. Tracé el rectángulo interior según las dimensiones y esta vez lo recorté utilizando el cúter:

Sin embargo, el corte no llegaba hasta el fondo, así que lo repasé con el cúter de hoja frontal, golpeando hacia abajo y avanzando poco a poco:

El corte quedaba algo más limpio:

Al presentarla, descubrí que las dimensiones no eran las adecuadas (no era un rectángulo regular):

Tendría que hacer un par de cortes para reajustarla.

Junta de papel para el asiento del distribuidor

La junta de goma que hice en su momento no es la más adecuada, pues además de ser demasiado gruesa, dificulta el giro del distribuidor sobre su asiento, de cara a regular el avance de encendido inicial del encendido.

Así que compré papel de junta de 0,25mm y fabriqué una siguiendo las dimensiones de la original (aproximadamente):

Estudio de retenes y tóricas de caja de cambios

He estado midiendo las diferentes juntas tóricas y retenes de la caja de cambios, ya que me planteo cambiar todo lo que pueda. Sería una lástima dejar piezas sin cambiar y que luego aparezcan fugas de aceite por ello.

Lo primero fue medir la tórica de las tuercas de los retenes laterales. Seguía muy extrañado porque el kit trajese una y no dos tóricas para ambas tuercas. Pero tendría que comprar una si quería sustituir ambas. Las medidas fueron 75x2,7mm (diámetro exterior-grosor).

Después medí el retén del eje primario.El diámetro exterior era de 60mm y el hueco interior, de unos 43mm. Sin embargo, quise medir el eje del convertidor de par, que es el que debe encajar ahí.

El eje del convertidor mide 40mm, por lo que es ésta la medida interior que debe tener el retén. Medí como pude el grosor del retén y era de aproximadamente 8mm. Por tanto, el retén debería ser 60x40x8mm. (diámetro exterior-diámetro interior-grosor).

Aproveché para echarle un vistazo al convertidor, que tenía guardado en una bolsa desde que se desmontó. Estaba manchado de aceite, pues se había salido parte del que tenía en su interior. Tenía pensado limpiar el óxido y pintarlo, pero no sé si podré limpiarle tanto aceite.

Otro retén que me preocupaba era el del extremo del árbol de levas, que va embutido en un orificio en la parte superior de la campana de la caja de cambios. Era muy raro. Por un lado era de goma, pero por el otro, tenía un casquillo metálico en el interior...

Hasta que me di cuenta de que en realidad se trataba de dos piezas: un reten y un rodamiento. Tomé medida de ambos.

Retén: 42x30x¿?mm (no pude medir con exactitud el grosor).

Rodamiento: 42x20x12mm

Otra junta que me interesaba encontrar es la que lleva el árbol de levas en la parte exterior de un aro metálico. Las medidas que tomé fueron 43x1,5mm, aunque medir con precisión una junta tórica tan fina es complicado. Otra incógnita es el material del que está hecha, ya que es de color gris y no he encontrado ninguna de este tipo.

Montaje del motor - Cárter

Hoy he decidido montar el cárter tras el estudio que hice ayer. Ya no tenía claro si utilizar formador de juntas o no...  Y es que parecía que las juntas ajustaban mejor de lo que yo pensaba, pues con el apriete de los tornillos, el cárter asentaba y las presionaba, dejando la unión aparentemente estanca. Pero ¿y si no era así? ¿Y si realmente quedaba algún punto sin tapar y tenía fugas de aceite? Bueno, pues lo mejor sería aplicar formador de juntas en los puntos clave y evitaba problemas.

Limpié la superficie donde iban colocadas las juntas y también el interior de las roscas de fijación de los tornillos. Puse un par de cordones a ambos lados de la junta de goma del lado del volante de inercia. En el caso del lado de distribución, al apoyar la junta de goma en el canal de la propia tapa de distribución, apliqué un cordón en el extremo de dicho canal.

Después, coloqué las juntas con cuidado de dejarlas en su posición correcta.

Puse el cárter y fui colocando y apretando los tornillos alternativamente en cruz con la mano. Comprobé que el cárter quedaba muy separado.

Todos los tornillos eran similares, con arandela incluída, pero había dos diferentes, con arandela más grande aparte. Por las marcas en el cárter, deduje que iban en los orificios cercanos al lado de la tapa de distribución.

De todas formas, busqué las fotos de cuando se desmontó para asegurarme. en ellas, estos tornillos aparecían en los orificios del lado contrario... ¿En qué quedábamos?

Bueno, la foto del desmontaje era con el cárter desmontado y los tornillos vueltos a roscar. Podría ser que los tornillos se montasen mal. En efecto, el cárter lo desmontó "el Yuyu", por lo que muy probablemente confundió la ubicación de estos tornillos. Y es que las marcas del cárter eran muy claras.

Les di un apriete en el mismo orden con la llave de carraca y el vaso de 10mm, otro apriete con dinamométrica a 1 kg·m y un último apriete a 1,5 kg·m.

Aparentemente, las juntas quedaron apretadas y la unión del cárter parecía ser estanca. Ojalá sea así, pero no lo sabré hasta dentro de bastante tiempo...

Montaje de juntas del cárter (prueba)

He estado colocando las juntas del cárter y comprobando cómo asentaban. La verdad es que no me convencía el resultado, ya que parece como si el cárter quedase levantado en algunos puntos, sin lograr una estanqueidad total.

Y es que la unión entre las juntas de goma y las de corcho no es muy precisa. Quedan superpuestas y no cierran perfectamente:

Probé a colocar el cárter y sujetarlo con varios tornillos. Parecía quedar bien, pero no sé qué hacer. ¿Utilizo formador de juntas en las uniones? ¿Las dejo tal cual?