Montando frenos traseros III

Hoy he montado el tambor del lado izquierdo. He engrasado ambos rodamientos y he colocado el tambor, la pista interior del rodamiento exterior, la arandela y la tuerca.

Según el manual, había que apretar la tuerca a 3kg·m, lo cual parecía poco. Javier se extrañó, porque incluso después de apretarla, había que aflojarla 1/8 de vuelta. Eso quería decir que la tuerca quedaba prácticamente floja. Pero así lo decía el manual. Realmente la tuerca nunca se aflojará, ya que va sujeta por el pasador.

Una vez apretada la tuerca, el tambor rozaba mucho con las zapatas, así que lo quitamos y regulamos las zapatas para que estuviesen lo más retraídas posible. Esto se logra mediante un sector dentado que existe en la parte inferior de la zapata delantera.

El sector se empuja hacia abajo y se desplaza la otra pieza hacia fuera. Este mecanismo es el que va compensando de manera automática el desgaste de las zapatas.

A pesar de haber apretado la tuerca, la pista del rodamiento exterior no quedó suficientemente dentro para mi gusto. De hecho, el pasador no podía colocarse debido a que el agujero por el que pasa quedaba algo tapado, cuando debería quedar muy a la vista.

Pero ¿por qué el rodamiento no iba a su sitio? ¿Sería por causa de que el rodamiento interior no había llegado a su tope? Pero ese rodamiento se quedó apenas a 1mm del tope, y el rodamiento exterior estaba 2 o 3mm fuera de su lugar.

Probamos a montar el tambor del lado derecho para ver si quedaba mejor.

Pero nada. Quedaba exactamente igual, es decir, con el rodamiento exterior sin llegar a su sitio y con el pasador sin entrar con facilidad en su orificio. Probamos a apretar más la tuerca. Llegamos a 10kg·m y ni el rodamiento entró más ni el tambor llegó a quedarse "clavado" por estar demasiado apretados los rodamientos. También probé a apretar la tuerca a mano, haciendo mucha fuerza. Pero el resultado fue el mismo.

Pensé que quizás el tambor no entraba más porque el aro que cierra el retén por detrás debía entrar más. Lo empujé más hacia dentro con ayuda de un botador. Pero nada. Todo seguía igual. Me rendí y decidí que los tambores se quedarían así. Si los rodamientos se van, pues habrá que cambiarlos y ver si damos con el problema.

Decidí ponerme a montar los tubos de frenos.

Lo primero fue identificar dónde iba montado cada uno. Menos mal que los tenía etiquetados, porque podrían confundirse fácilmente, aunque en el montaje no se pueden intercambiar debido a la forma que tiene cada uno.

Primero monté el compensador de frenada:

Cuando fui a meter el tubo del lado izquierdo que sale del compensador, comprobé que el regulador me estorbaba... y lo tuve que desmontar.

También monté el tubo del lado derecho:

Coloqué el latiguillo flexible del lado derecho y lo fijé con su chapa:

Sin embargo, cuando fui a roscar el tubo, no hubo manera... Por temor a dañar la rosca, preferí desmontar ambos y probar a roscarlos fuera (podría haberlo hecho antes, pero nunca piensas que vaya a ocurrir esto).

Y me encontré con nuevos problemas. Tras hacer muchas pruebas y combinaciones, llegué a la conclusión de que las roscas de las bocas de los tubos que salen del compensador estaban mal. Pero sólo las que entran a los latiguillos flexibles. El resto parecían roscar bien:

Incluso esas mismas roscas roscaban bien en otros orificios, y otras roscas entraban bien en los latiguillos... Sorprendente. Creo que tendré que repasar las roscas (una al menos parecía dañada) y ver si lo soluciono y puedo retomar el montaje.

Montando frenos traseros II

Esta mañana intenté introducir más el rodamiento interior de la rueda trasera derecha, pero no hubo manera. Medí la distancia desde la punta del buje hasta el frontal de la pista y era de 57mm. Por tanto, le faltaban 0,8mm para llegar a la distancia que medí en el desmontaje. Además, se veía que no había llegado hasta el rebaje. Javier me dijo que seguramente iría a su sitio cuando apretase la tuerca que va en la punta del buje, pero yo no me fío, ya que puede que el rodamiento quede presionado de mala manera. De todas formas, hay que relativizarlo, ya que lo peor que puede suceder es que el rodamiento se vaya antes de tiempo y haya que cambiarlo, lo cual no es para tanto, y esto sucedería dentro de mucho tiempo, porque el coche no va a hacer muchos kilómetros al año.

Tras esta reflexión, continué con el montaje de las zapatas. Ya dije que no tenía muy claro cómo hacerlo, así que le pregunté a Javier, pero él tampoco lo tenía más claro que yo... Estuvimos estudiando cómo colocar los resortes de sujeción y engancharlos a las chapitas traseras, pero veíamos que era muy complicado, ya que había que apretarlos muchísimo para vencer la fuerza y lograr el enganche.

El mayor problema era encontrar una herramienta con la que poder presionar. Probamos con varias cosas, pero finalmente lo mejor fue el destornillador que adapté para montar las juntas homocinéticas, ya que se podía presionar el resorte sin que se escapase.

Tras lograr montar uno de los resortes, lo desmontamos para engrasar los puntos de apoyo de las zapatas. Esta grasa es la misma que puse en las pinzas de freno, una grasa específica para evitar chirridos. Después, montamos ambos resortes:

Como había desmontado el muelle inferior de unión entre zapatas, tenía que montarlo, y me fue imposible. Había que hacer una fuerza tremenda para engancharlo y, además, no me gustaba cómo quedaba, ya que se veía torcido. En uno de los intentos, se salió el resorte de la zapata delantera, así que quité el otro resorte y monté el muelle con zapatas fuera. Coloqué el muelle en el hueco y quise volver a montar los resortes. Pero entonces las zapatas se iban hacia delante y no era posible volver a montarlos:

Entonces a Julio se le ocurrió una idea que, aunque parezca mentira, a mí no se me había ocurrido (como tantas otras veces): mirar la foto del desmontaje.

No se ve muy bien, pero puede apreciarse cómo el hueco donde yo había montado el muelle es, en realidad, el lugar donde va el cable del freno de mano... Y el muelle de las zapatas va por detrás. Con razón quedaba torcido... Así que sacamos las zapatas, colocamos el muelle y las volvimos a montar con el muelle en su sitio:

De este modo, las zapatas quedaron bien situadas (no se iban hacia delante) y el muelle quedaba perfectamente. Además, fue más sencillo montar los resortes y engancharlos. El bombín se montaba muy fácilmente, ya que podía retraerse al no existir líquido de frenos:

También recuperé (de los frenos antiguos) unos tapones (de color verde) que sirven para cerrar un orificio (¿de registro?) que no sé muy bien para qué sirve.

Tras lidiar media mañana con las zapatas del lado derecho, montar las del lado izquierdo fue un paseo. Monté el soporte del freno, el aro, la pista interior del rodamiento interior (quedó a 56,5mm del borde del buje, más hacia fuera que el otro), las zapatas (sin mayores problemas) y el bombín:

Al presentar el tambor de freno, no parecía quedar bien. Daba la sensación de que la pista exterior del rodamiento exterior no llegaba a su sitio. Era como si el tambor tuviese que entrar aún más. Pero el margen que quedaba era ese milímetro que la pista del rodamiento interior no había alcanzado. Y la sensación era que faltaba algo más.

Llegué a pensar que el tambor no era el mismo que el original. Javier, sin embargo, defendía la idea de que al apretar el tambor, todo iría a su sitio. Bueno, no quedaba otra que probar. Pero antes de montar el tambor había que montar el cable del freno de mano.

Cuando saqué uno de los cables y lo presenté bajo el coche, me dio la sensación de que era más largo de la cuenta... ¿Y si me había equivocado al comprarlo? Pero yo lo había medido, comprobado referencias, etc, como siempre hago antes de comprar cualquier cosa. Sólo me quedaba compararlo con el original:

Eran idénticos. Menos mal. Lo enganché en la zapata correspondiente y fijé la funda al hueco del soporte.

Este modelo lleva un casquillo metálico con un estriado para que la funda quede sujeta y haya un cierre estanco del hueco por el que pasa. En el caso del modelo original, era un guardapolvo de goma. De todas formas, no quise introducir completamente el casquillo por si había que desmontar por algún motivo.

Con el cable mejor colocado, se veía perfectamente que la longitud era la correcta, como no podía ser de otra manera. Una lástima que las grapas de sujeción de las fundas al chasis se partiesen cuando desmonté. Tengo que encontrar algo que las sustituya.

Engrasé el rodamiento interior y el centro del tambor para montarlo, pero se me echó el tiempo encima y tuve que dejarlo pendiente para continuar mañana.

NOTA: el orificio del tapón verde sirve para acceder al mecanismo del freno de mano y poder desenclavarlo sin desmontar el tambor de freno. De hecho, el orificio coincide con una muesca que tiene la pieza que acciona el cable del freno de mano.

 

Montando frenos traseros

He comenzado a montar los frenos traseros, empezando por el lado derecho.

Lo primero ha sido instalar la chapa de soporte del conjunto de frenos, con sus cuatro tornillos:

Después coloqué el aro que sirve de cierre al deflector guardapolvos. Costó algo de trabajo encajarlo, pero una vez que entró, lo fui introduciendo golpeando todo su contorno lo más parejo posible. Lo dejé a ras del resalte del buje:

Ahora el turno de la pista interior del rodamiento interior. Engrasé la zona de contacto y lo fui introduciendo con ayuda de un vaso largo de 22mm:

Llegó un momento en que el vaso chocaba con el extremo del buje, así que como no tenía un tubo que me sirviese para seguir gopeándolo por su zona interior, tuve que hacerlo con un botador y muy poco a poco, golpeando en todo el contorno para que entrase correctamente.

Javier me dijo que el rodamiento tendría que ir hasta el fondo del buje, donde estaba el resalte, justo antes del aro. Yo había medido la distancia de montaje antes del desmontaje, y eran 57,8mm desde el extremo del buje. Seguramente esta distancia se correspondía con ese tope, por lo que medirlo fue innecesario.

La parte final ofrecía mayor resistencia y la pista apenas avanzaba con los golpes. Finalmente lo dejé a medio milímetro del resalte, y midiendo la distancia desde el extremo, era menos de los 57,8mm, por lo que tendría que introducirlo hasta el final, pero lo dejé para otro momento.

Estuve estudiando la colocación de las zapatas, y me pareció algo complicada para mis conocimientos. Tendría que buscar información y pedir consejo para montarlas.

Unión del motor y la caja de cambios

Hoy era el día. Tenía previsto unir, al fin, motor y caja de cambios, para lo cual necesitaba ayuda y planificar muy bien todos los pasos a seguir.

Lo primero fue dejar colocada la chapa con las marcas para el avance de encendido. Quería cortar los tornillos de nylon que compré porque eran demasiado largos y los dejé con una longitud más adecuada.

También rellené con aceite el convertidor de par, para lo cual necesité la ayuda de Julio. No lo llené hasta que rebosara, pero lo dejé con una buena cantidad de aceite. Lo coloqué en la caja de cambios, asegurándome de que quedase bien engranado con el primario. Además, dejamos la caja un poco inclinada hacia arriba, para evitar que el convertidor pudiese desplazarse hacia fuera.

Limpié los orificios donde van alojados los tornillos de unión y revisé el interior de la campana de la caja. Ya había colocado algo de grasa en el hueco frontal del cigüeñal donde encaja el convertidor, como indica el manual. También había dejado montado el casquillo en el orificio del árbol de levas en el motor, así como la junta tórica debidamente lubricada.

Comprobamos dónde se encontraba la rosca del convertidor (marcada con pintura) que debía coincidir con el correspondiente orificio en la corona (con esquinas vivas en la chapa).

Julio me aconsejó que, para facilitar la operación, utilizásemos la grúa para sujetar el motor y así poderlo desplazar y alinear con la caja, que se mantendría sobre el carrito inclinada hacia arriba para evitar el desplazamiento del convertidor.

Sujetamos el motor con un único cinturón a modo de cincha, que atamos de un soporte al otro, centrándolo respecto a la grúa para que subiese sin inclinarse hacia ningún lado. Levantamos el motor y giramos el carrito para encarar la caja.

La unión la realizamos entre Julio, Paco y yo. Primero alineamos todo lo posible motor y caja de cambios. Para ello, Julio iba desplazando y bajando o subiendo el motor, mientras Paco y yo lo inclinábamos para ver si podía engancharse. Me preocupaba la entrada del extremo del árbol de levas en el retén situado en la caja de cambios. Sin embargo, pareció entrar sin problemas, nada forzado y bastante bien. Entonces, terminamos de introducirlo y ambas superficies quedaron en contacto.

Cuando estuvo en la posición idónea, Julio y Paco lo sostuvieron mientras yo coloqué los tornillos y el motor quedó sujeto a la caja.

Realmente, la unión no se realizaba con tornillos, sino que había tres tornillos y dos espárragos, que habría sido mejor colocar antes de realizar la unión. Tuve algunos problemas para colocarlos, pero finalmente quedaron correctamente.

Ahora había que unir la corona con el convertidor, montando los tres tornillos correspondientes. Esto se hace en la zona entre el cárter y la campana de la caja, donde hay poco espacio y sólo se puede meter la llave en una zona determinada. Como ya habíamos colocado el convertidor de manera que coincidiesen las roscas con los orificios correctos, coloqué uno de los tornillos para después ir girando el conjunto y colocar los otros dos.

Pensaba girar el motor mediante el árbol de levas, ya que al apretar el tornillo de sujeción de la polea, éste deja de poder girar y empuja al árbol, arrastrando al cigüeñal. Sin embargo, por más que lo apretaba, el motor no giraba... Me asusté pensando que había algo mal montado que estaba bloqueando el motor. Sin embargo, si hacía palanca con un destornillador en la corona, el motor se movía perfectamente. Así que así fui girándolo para colocar e ir apretando cada tornillo. Como Julio y Paco se marcharon, no pude apretarlos más que a 2Kg·m, porque necesitaba que alguien bloqueara el motor para que no girase.

Quise montar el rodamiento del árbol de levas, aunque no tenía muy claro si lograría montarlo correctamente. Y es que el rodamiento tenía que entrar, a la vez, en el alojamiento exterior del orificio de la caja de cambios y en el extremo del árbol de levas interiormente.

En un principio, lo fui golpeando por la pista interior con un vaso de 22mm, ya que aún no entraba en el alojamiento de la caja de cambios. Cuando llegó a entrar en el alojamiento, fui golpeando en diferentes puntos del rodamiento con un vaso, de manera que golpeaba la pista exterior y la interior (para no forzar el rodamiento), e iba cambiando de zona para que el rodamiento entrase por igual. Cuando el rodamiento alcanzó la zona del árbol de levas más ancha, ocurrió lo que yo me esperaba: el rodamiento no había entrado al completo en el alojamiento...

¿Cómo era posible? Pero es que no quedaba otra: si el árbol de levas tenía ese tope, el rodamiento no podía entrar más. ¿Y cómo es que estaba mucho más adentro cuando lo desmonté? La respuesta estaba en las fotos que hice durante el desmontaje:

En esta foto se puede apreciar una protuberancia en la superficie de la caja de cambios que está justo detrás de la polea... Esto no es más que el propio rodamiento, que sobresalía también, pero bajo una capa de suciedad. Así que el rodamiento estaba bien montado.

Para asegurarme de que el rodamiento estaba introducido lo suficiente, monté la polea del cigüeñal (simplemente encajada en la punta del árbol de levas) y monté el tensor para ver si ambas poleas quedaban alineadas.

Efectivamente, la alineación era perfecta. Por ahora todo iba bien.

El tornillo de la polea del árbol de levas tenía la cabeza deteriorada y por eso compré uno para sustituirlo. Además, no es un tornillo de dureza normal (8.8), sino de dureza 10.8. Sin embargo, el tornillo nuevo era algo más largo. Probé a ver si aún así roscaba a tope y me servía, pero no; se quedaba algo fuera al llegar al fondo y no cumplía su función. Así que medí el original (53mm), marqué la línea de corte con cinta de carrocero y lo corté con la radial (introduciendo antes una tuerca). Repasé la punta con la piedra de esmeril.