Revisando cambios de marcha

Esta semana he querido intentar solucionar el tema de los cambios de marcha. Resulta que la caja de cambios responde rápido a los cambios cuando vas con el pedal de acelerador poco pisado. Hasta aquí todo es correcto. Estos cambios se realizan a unos 22 km/h (de primera a segunda) y a unos 35 km/h (de segunda a tercera). Según el manual se realizan algo antes de lo debido, pero no es gran diferencia.

El problema viene cuando se lleva el pedal a fondo. En este caso, los cambios deben realizarse a mayor velocidad, con el motor más revolucionado, ya que se entiende que es una situación de adelantamiento o subida de pendiente, por lo que las marchas se apuran más.

Y esto no sucede. La caja cambiaba siempre igual, sin apurar marchas por más que se pise el pedal a fondo. Así que estuve leyendo el manual y me tomé en serio lo que se dice acerca de regular el cable del comparador. Este cable actúa según la posición del acelerador, para que el comparador de la caja (un mecanismo electrónico), sepa cuánto se está pisando el pedal. Si no estaba bien regulado, podría suceder que la caja no sepa que el pedal está a fondo y por eso nunca apura las marchas.

Este cable puede regularse desde la sujeción superior, junto al cable del acelerador:

También puede regularse desde el extremo inferior, donde va sujeto en la caja de cambios, pero es de difícil acceso. Así que estuve revisando el tope de la palanca de accionamiento del carburador con pie a fondo, el tope del cable del acelerador con pie a fondo y el tope del cable del comparador con pie a fondo. Y no coincidían. Cuando se pisaba a fondo el pedal del acelerador, la palanca del carburador no había llegado a tope y el cable del comparador, tampoco.

Así que el martes estuve regulando estos elementos hasta lograr que con el pie a fondo, tanto el carburador estuviese completamente abierto como el comparador también estuviese al final de su recorrido. Para lograr esto, tuve que hacer una trampa. Como no tenía fácil acceso al extremo inferior del cable del comparador y necesitaba tensarlo, hice un nudo en el cable en la parte de arriba, para lograr mayor tensión. Fue una chapuza que daña al cable, pero necesitaba probarlo y tengo un cable de segunda mano con el que puedo sustituirlo.

Probé el coche, pero nada había cambiado.

Se me ocurrió probar otra cosa. El cable del acelerador no tiene retro contacto o "kick down", que también sirve para modificar la velocidad a la que se realiza el cambio de marchas. Así que se me ocurrió crear un "kick down" artificial. La idea era mandar señal de masa al cable del "kick down" de otra manera para que la caja reciba la orden y modifique el modo de cambiar las marchas.

Utilicé un interruptor pequeño y cables, conectando un cable a la masa del pulsador de la puerta que alimenta la luz interior y el otro cable al conector del "kick down":

De nuevo era otra chapuza, pero había que probar. Sin embargo, con el interruptor activado, seguía sin notar ninguna diferencia en los cambios de marcha...

Aunque el viernes noté que la caja hizo algo diferente. Con pie a fondo, hubo alguna ocasión en que reducía de tercera a segunda. Esto nunca lo había hecho antes, aunque también es verdad que más que alegrarme me agobiaba, ya que el motor se revolucionaba una barbaridad. Y por más que aceleraba, no volvía a subir de marcha, así que tampoco era agradable. Al soltar el pedal sí que subía de marcha. Puede que esto sea un avance.

Ralentí con carburador original

Después de haber montado el carburador original el otro día, estuve intentando regular el ralentí, pero no logré bajarlo lo suficiente. Además, se escuchaba un silbido extraño:

Fallo del carburador

Ayer, tras probar el coche fuera del taller y dar varias vueltas dentro del recinto del instituto, pude comprobar varias cosas:

- El coche no llegaba a cambiar de marcha, pero esto es normal, ya que sólo dispone de 3 marchas y la segunda entra a bastante velocidad (en torno a 60 km/h).

- El coche frena muy bien. Es tocar el pedal y los frenos se agarran mucho, se nota una fuerte mordida y como se pise bruscamente, el coche se para en seco. Más adelante habrá que comprobar si es necesario regular el compensador de frenada.

- Al detenerlo ya al final de la prueba, el motor se quedó acelerado. En un principio me asusté y no sabía qué pasaba. Después, reaccioné pisando el pedal del acelerador y soltándolo, a ver si se había quedado cogido. Efectivamente, así logré que volviese a girar en ralentí.

Ya dentro del taller, estuve observando el funcionamiento del carburador con el motor parado. Grabé un vídeo donde puede verse cómo se queda atascado:

No tenía ni idea de por qué sucedía esto. Tendría que averiguarlo para solucionarlo, porque es un problema que puede ser peligroso al ir circulando con el coche.

Hoy he sacado el antiguo carburador (el que traía originalmente el coche) y he visto que sucede algo parecido:

Probando la válvula termostática de admisión de aire

Me llevé la válvula a casa para calentarla a mayor temperatura y ver si actuaba correctamente:

La introduje en un cazo con agua que calenté hasta ponerla a hervir. Esto supone una temperatura cercana a 100ºC, así que la válvula debería abrirse. Sin embargo, la saqué y seguía igual, con el vástago en el interior. La golpeé para intentar liberarlo, pero no hubo manera. Definitivamente, la válvula estaba mal. Compré un termostato para desmontar la válvula y probaré si puede sustituir a la original.

Estudiando la válvula termostática de admisión de aire

Respecto a esta válvula, tenía mis dudas respecto a su estado. Quise comprobarla, ya que tiene un tetón que estaba a ras y que yo introduje un poco con un destornillador. Y no había vuelto a salir. Supuse que tendría que alcanzar más temperatura para que saliese (en teoría hay cera en el interior que se dilata o contrae con el calor y el frío), pero dejándola al sol no logré nada.

Intenté buscarla nueva para cambiarla, pero no la encontré. Sin embargo, encontré esto:

Resulta que los termostatos llevan una válvula similar, por lo que puede que una de estas válvulas sirva para sustituir la original. De todas formas, si es así, esta válvula debe actuar a partir de una temperatura bastante alta (unos 80ºC), así que es imposible que pudiese verla actuar calentándola al sol. Debo calentarla mucho más y determinar si actúa correctamente. De no ser así, puede que me sirva la de un termostato.

Prueba en el exterior

Como ya podía cerrar todas las puertas, el maletero e incluso el capó, decidí sacar el coche para probarlo fuera, pero sin las restricciones que tuve la primera vez que lo saqué (puertas y maletero se abrían en cuanto había algún bache o el coche tomaba una curva).

Retiré todos los plásticos de protección (a partir de ahora lo protegeré con una funda que he comprado):

Ismael se encargó de grabar. Desplazamiento hasta la puerta del taller:

Salida del taller:

Vuelta al taller:

Más pintura

Hice un pedido de un par de botes de spray de pintura negro satinado, para pintar piezas de plástico o de metal que deba tener brillo. Además, he comprado un bote de pintura negra brillante y otro de pintura gris claro mate para las molduras y parachoques:

Probé la pintura gris en una de las molduras, pero esta vez por la parte de atrás:

Como puede verse, tampoco éste es el tono de la moldura. A pesar de que yo quería evitar un tono oscuro, parece que el gris es más oscuro que claro.

Probando el limpialuneta

Monté el motor del limpialuneta en su lugar, pero sin apretar demasiado los tornillos de sujeción. Lo conecté y también conecté el mando del limpiaparabrisas (uno que tenía de segunda mano, algo más estropeado que el original). Recordé que faltaba por conectar el relé temporizador que va junto a los conectores del mazo principal de cables que va hacia la zona trasera:

Probé varias posiciones del mando, pero el motor limpialuneta no giraba...

El mando tenía cuatro posiciones. La primera (superior) no es fija, sino que retrocede a la segunda posición mediante un muelle. Así que la segunda sería la de reposo, y la primera sería un impulso para hacer un barrido único. La tercera sería velocidad lenta y la cuarta, velocidad rápida. Quedaba una quinta posición, tirando del mando hacia el conductor, que retrocede mediante un muelle. Esta posición suele ser la que acciona el lavaparabrisas. Entonces ¿dónde estaba la que acciona el limpialuneta?

Pensé que podría haber un problema de alimentación. Medí tensión con el polímetro en el conector del motor y llegaban 12V a uno de los terminales. La masa se realiza a través de uno de los tornillos de sujeción. El conector tenía otros dos terminales que se supone que eran los de accionamiento.

Saqué el motor y lo probé fuera con una batería. Al alimentar uno de los otros terminales con 12V, el motor giraba. El problema estaba en el cableado o el mando.

Me fijé en el mando del limpiaparabrisas y descubrí algo que no era lógico: el mando tenía 4 pines mientras que el conector tenía 5. Como el mando que había utilizado era uno de segunda mano, busqué el del R5 GTL, que se supone que es similar al de mi R5, para compararlo:

Efectivamente, este otro mando tenía 5 pines, así que esto podría ser el fallo, y faltaba la función del limpialuneta. Pero no. Todo seguía igual. Este mando de 4 pines es para limpiaparabrisas de una sola velocidad.

Entonces recordé que me faltaba por conectar el interruptor del lavaluneta, y quizás tuviese algo que ver. Pero no. Este botón sólo accionaba la bomba lavaluneta, como yo esperaba. Y, por cierto, la bomba funcionaba.

Tras analizar el esquema eléctrico del manual, descubrí cómo funcionaba todo:

En primer lugar, el mando limpiaparabrisas (59) sólo acciona el limpiaparabrisas y la bomba lavaparabrisas. No tiene ninguna función para el limpialuneta (78) ni su bomba (79). Además, el mando del lavaluneta (171) también acciona el limpialuneta, es decir, se accionan ambos elementos a la vez; no son independientes. Y, por último, el relé temporizador (455) está relacionado directamente con el limpialuneta, y no con el limpiaparabrisas, como yo pensaba.

¿Y si el problema era el relé temporizador? Como se supone que el R5 GTL tendría uno similar, fui a buscarlo para sustituirlo. Para acceder a la zona donde se encuentra, tuve que sacar el asiento del conductor y desmontar la pieza de plástico del lateral del suelo:

Levanté la moqueta y encontré los dos conectores del mazo de cables, pero ni rastro del relé temporizador... En este modelo irá montado en otra parte. Busqué por la zona bajo el volante, pero no lo encontré, así que desistí.

Decidí abrir el de mi coche para echarle un vistazo:

Para retirar la carcasa, hay que hacer palanca con cuidado en todas las pestañas a la vez. Yo me ayudé de destornilladores pequeños. Aparentemente, todo estaba bien. No había signos de quemaduras ni pistas rotas o deterioradas. Lo conecté sin la carcasa y, al accionar a mano el relé del interior, el motor del limpialuneta se activó. Por lo tanto, era el relé el que fallaba y no enviaba el impulso correspondiente al accionar el interruptor del limpia/lavaluneta.

Recordé que tenía guardado el cableado y equipo eléctrico de un R11 que tuvimos en el taller. Y ese modelo podría llevar un relé similar. Efectivamente, así era:

El número de pines era el mismo (seis), así que probé a conectarlo:

Al accionar el interruptor, esta vez se accionaba la bomba lavaluneta y, además, el motor, que giraba una vuelta completa. Lo que no me queda claro es por qué tiene el relé temporizador. Se supone que, mientras se alimenta, el relé envía un impulso cada cierto tiempo al motor limpialuneta, pero entonces durante todo ese tiempo está actuando también la bomba de agua... No parece lógico. A no ser que el interruptor sea un conmutador con tres posiciones: reposo, limpialuneta (temporizado), lavaluneta. Tendría que comprobarlo.

Probando luces de posición traseras

He buscado el interruptor ciego para montarlo y probar las luces de posición.

Pero, una vez conectado, todo seguía igual. Y es que, con el interruptor fuera, medí continuidad entre sus terminales y no existía... Esto significa que el interruptor no tiene la función que yo pensaba. Si los terminales no están conectados entre sí, es que el interruptor no funciona como puente. Simplemente se trata de un falso interruptor que, en caso de instalarse las luces antiniebla delanteras, se sustituiría por el correspondiente interruptor.

Entonces me di cuenta de un detalle:

El mando de luces tiene dos conectores y sólo había conectado uno de ellos... Y, precisamente, el que faltaba era el de alumbrado de posición, cruce y carretera. Así que lo conecté:

Y, entonces, al accionar el mando, las luces de posición se encendieron:

Montaje de los pilotos traseros

Una vez que tenía el cableado del portón trasero en su sitio, quise realizar una prueba de funcionamiento de los pilotos (aunque lo ideal habría sido hacer la prueba antes de colocar el cableado). En primer lugar, conecté los pilotos de los laterales:

Ambos pilotos son de la marca Leart, pero tienen diferencias. La tulipa del piloto izquierdo se nota de mayor calidad y mejor apariencia que la del piloto derecho, como ya comenté cuando los compré. Además, las marcas grabadas en la superficie están en diferentes posiciones, aunque indican el mismo modelo y normativa. Me da mucha rabia que ambas tulipas sean distintas, así que intentaré buscar una tulipa derecha similar a la izquierda.

Para poder montar los pilotos, debía recuperar los tornillos de sujeción de los originales. Además, recuperé las rejillas traseras de ventilación, junto con las grapas y tornillos de sujeción:

Limpié la cabeza de los tornillos con el cepillo metálico y descubrí que había cuatro tornillos diferentes a los otros cuatro:

Limpié la rosca de los tornillos con la "dremel":

Cuando fui a montar el piloto derecho, descubrí que los orificios de la base del piloto no coincidían con los de la carrocería:

En el caso del piloto izquierdo, tampoco coincidían, pero pude atornillar los cuatro tornillos teniendo cuidado y haciéndolo poco a poco:

Intenté hacer lo mismo con el piloto derecho, pero fue imposible. Finalmente tuve que dejar un tornillo sin poner:

Coloqué bombillas nuevas. La superior (intermitencia) es de un filamento (tipo P21W) y la inferior (posición y freno) es de dos filamentos (tipo P5/21W). Me costó bastante trabajo poner las de doble filamento, ya que tienen una sóla posición de montaje y en el caso del piloto derecho, era complicado sacarla para volver a introducirla correctamente.

Conecté los conectores que unen el mazo de cables de la zona delantera con el de la zona trasera. Busqué el mando de luces y lo conecté en su lugar. Conecté la batería, puse el contacto y accioné el mando para activar las luces de posición. Sin embargo, ninguna lámpara se encendió... Probé los intermitentes, y sí que funcionaron, aunque a mayor velocidad, ya que no estaban instalados los delanteros (el sistema de intermitencia funciona con mayor frecuencia cuando sólo se alimenta una lámpara; sirve como sistema de detección de lámpara fundida). Accioné el interruptor de emergencia y en este caso funcionaron ambos intermitentes a frecuencia normal. En el caso de la luz de freno, accioné el pedal y también funcionó correctamente.

Pensé que el fallo podría ser de masa, así que revisé la toma de masa del cableado trasero.

Tras hacer varias pruebas y apretar el tornillo (resultó que a pesar de ser largo, podía roscarse a tope), decidí que ése no podía ser el fallo, ya que si funcionaban intermitencia y freno, la masa estaba bien, ya que era común a todos los circuitos.

Grabé un vídeo del funcionamiento de freno, intermitencia y emergencia:

Monté las tulipas de ambos pilotos, así como las rejillas traseras de ventilación, aunque debería limpiarlas más a fondo e incluso pintarlas para mejorar su aspecto.

NOTA: tras darle vueltas a la cabeza, recordé un problema que tuve cuando probé el cableado delantero con distintos componentes conectados:

Pruebas del equipo eléctrico II

A la hora de probar el alumbrado del cuadro de instrumentos (relacionado con el alumbrado de posición), no lo logré hasta que no conecté un puente entre dos cables que van a un interruptor ciego. Quizás sea éste el problema por el que las luces de posición no funcionan correctamente.

El lámbor sale del taller

Tras intentar regular el carburador, llegamos a varias conclusiones que podrían explicar que no quedase el ralentí "redondo". Por un lado, el motor tiene segmentos y casquillos nuevos, lo que hace que todo necesite asentarse y puede que esto aumente la resistencia, dificultando el ralentí.

Como estaba caliente y ya había puesto a nivel el ATF de la caja de cambios, aceleré el motor durante unos minutos para ver si así quedaba más asentado y podíamos regular mejor el ralentí, pero no funcionó.

Por otro lado, Javier me dijo que veía cómo en el carburador goteaba gasolina hacia dentro, motivo por el cual el ralentí no se estabilizaba. La verdad es que el carburador lo monté tal cual lo había dejado guardado. Quizás debería haberlo revisado, pero como cuando lo desmonté el motor iba redondo, no pensé que fuese a dar problemas. El otro carburador que restauré no tengo ni idea de cómo está, y parecía más arriesgado montarlo para arrancar el motor.

Con esta situación, decidí probar a sacarlo del taller para ver cómo iba en movimiento:

Los cambios de la caja de cambios automática eran muy bruscos, algo normal en estas cajas tan antiguas. Respecto a la dirección y la suspensión, lo noté correcto.

Con el coche fuera, decidí ir hacia el parking del instituto:

En una zona de bajada, noté que los frenos no iban bien del todo. Los noté "esponjosos", como si no frenasen correctamente. Podría ser que aún tuviese que purgar algo más de aire. Después he pensado que puede que los discos y tambores no estén limpios del todo, ya que después de tanto montaje y desmontaje, no les di una buena limpieza.

De vuelta hacia el taller:

Otro problema a la hora de mover el coche es que ¡se abrían las puertas! Había sujetado con un cable el maletero para evitar que se abriese con los baches, pero no caí en la cuenta de que las puertas tampoco iban sujetas, y en las curvas, se abrían...

Arrancando el motor con refrigerante

Una vez montado el silenciador de escape y con el circuito de refrigerante lleno, podía volver a arrancar el motor para dejarlo funcionando durante más tiempo y ver qué tal iba todo. Me costó trabajo arrancarlo, ya que insistía en acelerarlo, pero no había manera de que la gasolina llegase al colector. Tras varios intentos, me di cuenta de que podría accionar el estárter para facilitar el arranque. Y así arrancó. Grabé un vídeo:

Paré el motor rápidamente porque me di cuenta de que las ruedas giraban al revés y me puse muy nervioso... Se supone que la palanca estaba en posición "N" (segunda posición), pero comprobando la etiqueta de la palanca de cambios, la segunda posición corresponde a "R" (marcha atrás), y es la tercera posición la que corresponde a "N".

Cambié la palanca a la posición correcta y pude observar que la correa de accionamiento de la bomba estaba destensada. ¿Cómo era posible? Estaba seguro de haberla tensado y haber apretado el tensor. Al tocarla, vi que también se movía la polea de la bomba, que estaba totalmente floja...

Apreté los tres tornillos y volví a arrancar el motor:

Esta vez arrancó a la primera, pues accioné el estárter y también influiría que había arrancado antes. Las ruedas se mueven debido a que la caja de cambios transmite movimiento incluso en punto muerto. Lo aceleré varias veces, pero no quise dejarlo funcionando mucho tiempo porque recordé que debía comprobar el nivel de ATF (automatic Transmission Fluid o líquido de la caja de cambios automática).

El nivel de refrigerante no bajaba, supongo que porque no se alcanzó la temperatura suficiente para que abriese el termostato y circulase el refrigerante por todo el circuito. Además, había fugas por los puntos que ya he comentado.

Descubrí por accidente que el alternador cargaba. Y es que tenía pensado comprobarlo, pero al querer parar el motor cortando la alimentación de batería, desconecté el borne positivo, pero el motor no se paró. Desconecté el negativo, y el motor tampoco se paró. Esto se debió a que el alternador alimentaba al sistema eléctrico correctamente. Tuve que pararlo quitando el contacto de la llave.

Comprobé el nivel de ATF en la caja de cambios y la varilla estaba seca... Fui reponiendo líquido hasta que se agotó la segunda garrafa que tenía, y la marca del mínimo en frío apenas estaba marcada.

En total, había echado unos 4 ó 5 litros, sumando las dos garrafas de dos litros cada una que compré y algo del líquido antiguo que recuperé en su momento. ¿Cómo era posible que necesitase más? En el manual se indicaba que al cambiar el ATF se necesitaban 2,5 litros. Pero al consultarlo, descubrí que la capacidad de la caja es de 5 litros... Así que seguramente me hacía falta algo más de líquido, que tendría que comprar.

Ya que tendría que poner y quitar contacto desde la llave, decidí montar el bombín de arranque en su lugar. Me costó un poco meter la clavija por el hueco del bombín para conectarlo al cableado. Después, el bombín se coloca con la llave en la segunda posición para que se pueda vencer el tetón de enclavamiento.

Volví a arrancar el motor y lo mantuve más tiempo en marcha, acelerando un poco e intentando que se alcanzase la temperatura a la que salta el termocontacto que pone en marcha el electroventilador. Pero comprobé que el motor fallaba al acelerar, así que no quise insistir y lo paré. Podría ser un fallo de puesta a punto de encendido o de carburación. Habrá que investigarlo.

Montaje de la junta del distribuidor y cable de acelerador

He sacado el distribuidor para montar la junta de papel que hice en su momento:

Además, aproveché para revisar la colocación de los cables de las bujías, que modifiqué un poco.

Por otro lado, quise montar el cable del acelerador y la pieza de enlace con el carburador que va montada sobre la tapa de balancines:

El cable está muy mal. Lo más recomendable sería buscar uno nuevo, pero no lo encuentro. Enganché un extremo al pedal y el otro, tras roscar la pieza correspondiente en el alojamiento de la tapa de balancines, lo enganché en la pieza de enlace. Conecté la varilla de mando de la mariposa del carburador y enganché el cable que actúa sobre la caja de cambios. Por último, monté el muelle de retroceso.

Con todo montado, probé a accionar el pedal. El tacto no era malo, pero no recuperaba su posición de reposo. Era como si algo le impidiese retroceder con facilidad. Comprobé el retroceso de la mariposa del carburador, pero era correcto. La fuerza del muelle de retroceso también era correcta. Sin embargo, el cable del acelerador en sí parecía atascarse y no deslizaba con facilidad. Ahí parecía estar el problema.

Preparando el montaje del radiador - Electroventilador V

He estado revisando el motor eléctrico para ver si podía eliminar el sospechoso ruido que hacía al girar. Lo abrí y engrasé la rótula de apoyo del eje en la tapa delantera, además de intentar levantar un poco las pestañas de la jaula, que parecían rozar con la propia rótula:

Grabé un vídeo con el motor funcionando para que se aprecie el ruido que hace:

Como pensaba que podría solucionarse al montar el ventilador, decidí montarlo y probar el motor. Para que el ventilador girase, necesitaba el pasador elástico que se monta en el eje, pero no tenía uno nuevo aún. Así que utilicé otro tipo de pasador que adapté para que el eje pudiese empujar al ventilador:

Antes de montar el ventilador, lo limpié algo mejor, ya que el otro día no había quedado limpio del todo:

Lo monté y grabé un vídeo con el motor funcionando junto con el ventilador:

Preparando el montaje del radiador - Electroventilador IV

Hoy he comenzado con el montaje del electroventilador. Lo primero era colocar la tapa delantera del motor en el soporte. Originalmente iba remachado, pero decidí sustituir los remaches por pequeños tornillos con tuercas y arandelas, de manera que la unión fuese desmontable.

Engrasé la rótula de esta tapa e introduje el extremo del rotor, colocando previamente la arandela interior y, posteriormente, la arandela y el circlip exteriores:

Observé que el rotor quedaba inclinado hacia los imanes de la carcasa, rozando con éstos. Se debía a que, al apoyar en la rótula y no en un rodamiento o casquillo, ésta permitía que el rotor se inclinase. Supuse que al colocar la tapa trasera del motor, el rotor quedaría centrado.

Monté los muelles de las escobillas y coloqué el portaescobillas en su lugar. Coloqué la tapa trasera, pero aún así, el rotor seguía rozando al hacerlo girar con la mano... Apreté los tornillos de la tapa y parecía quedar mejor, pero seguía notando algo de roce.

Decidí conectarlo para hacerlo girar y comprobar si el roce desaparecía. Lo hice mediante dos cables conectados a la clavija y de ahí a una batería:

El motor giraba bien, pero seguía escuchando un ligero roce, que ya no sabía si era del rotor contra los imanes o de las escobillas contra el colector. ¿Y si cuando monte el ventilador éste hace de masa equilibradora y cesa el roce? Tendré que comprobarlo.