Fallo de arranque

Esta mañana iba a llevarme el R5 al trabajo, pero no arrancó. Los testigos del cuadro se encendían, pero al accionar el arranque, no pasaba nada... No podía entretenerme, así que me fui en otro coche.

Estuve dándole vueltas a la cabeza, pensando si podría ser el relé que se activa a través de la caja de cambios (el que sólo permite el arranque en posición P o N) o si sería un problema del cableado eléctrico que se hubiese deteriorado o dañado.

Ya por la tarde, bajé al garaje a ver qué podía averiguar. Descubrí que el cable que alimenta el motor de arranque tenía el conector intermedio suelto. Al seguir el cable, vi que se había enrollado en la columna de dirección:

Menos mal que el cable tenía ese conector intermedio. De lo contrario, se habría partido y habría sido más complicado repararlo. Simplemente tuve que desenrollar el cable, colocarlo de manera que no pudiese volver a engancharse y volver a conectarlo.

Lavando el Lámbor (arranque después de mucho tiempo, regulación de faros).

La funda que tenía puesta para proteger el coche se había ido ensuciando y necesitaba una limpieza. Mi compañero Pelayo se la llevó hace ya unas semanas para lavarla y tenderla al sol, ya que al ser de plástico, necesitaba estar al sol para que quedase bien seca. Como él tiene patio en su casa, era mejor sitio que en los cordeles de mi piso.

Una vez limpia la funda, no  volví a ponerla, ya que el coche estaba bastante sucio. Estaba pendiente de limpiarlo y hoy iba a ser el día. Al intentar arrancarlo, no hubo manera...

Siempre cuesta arrancar el motor cuando lleva mucho tiempo parado. La gasolina tiene que llegar desde el depósito hasta el carburador y esto lleva varios intentos de arranque para que trabaje la bomba y se llene el circuito. Sin embargo, esta vez estaba tardando más de lo normal.

Después de insistir muchas veces, llegué a la conclusión de que quizás estaba ahogando el motor (entrada de gasolina sin quemar a los cilindros que impide que se produzca la combustión). Estuve buscando información por internet y uno de los problemas en estos casos es que las bujías se llenan de gasolina y no salta la chispa. Desmonté la bujía del cilindro 1:

Los electrodos estaban secos, pero no me gustó su aspecto. Estaba llena de carbonilla. ¿Cómo era posible? Se habían puesto nuevas y el motor apenas había estado en funcionamiento. Más adelante, mi compañero Javier me explicó que es normal, precisamente por no haber trabajado el motor mucho tiempo a temperatura de trabajo.

Volví a montar la bujía y probé una recomendación: pisar a fondo el acelerador poco a poco (para evitar que actúe la bomba de aceleración) e intentar arrancar así. Probé un par de veces y el motor arrancó. Eso sí, se aceleró muchísimo y enseguida solté el acelerador, claro.

Creo que la explicación es que al acelerar a tope, se abre completamente la mariposa (bueno, las dos en el caso de este carburador) y entra mucho más aire, por lo que se facilita el arranque.

Saqué el coche y lo lavé con una manguera. Después, le di con una esponja y jabón para después aclararlo y secarlo. Tapé algunos orificios de la carrocería que aún están sin los elementos montados (emblema delantero, retrovisor, matrícula trasera).

Tuve que hacerlo todo bastante rápido, ya que estaba al sol y no es lo mejor para lavar un coche.

Al volver a meterlo en el taller, aproveché para regular los faros con ayuda del regloscopio:

Revisando el R5

Hoy me he pasado por el garaje donde está el coche para arrancarlo un rato. Me ha costado arrancarlo. Siempre suele costarle unos cuantos intentos cuando se queda varios días sin arrancar. Y no entiendo por qué. Se supone que lleva una válvula antirretorno a la salida de la bomba de gasolina para evitar que el circuito se descargue, así que no sé por qué tarda en recibir combustible y arrancar.

Lo he dejado un rato a ralentí con el estárter accionado y  luego se lo he quitado, hasta que ha alcanzado temperatura de funcionamiento (que parece un poco alta en el indicador del cuadro).

También he aprovechado para desmontar el paragolpes trasero (me llevé las herramientas necesarias) y llevármelo al taller, a la espera de ponerme a terminar de limpiarlo y pintarlo.

Preparando cosas para dar un paseo

Después de las pruebas de ayer, revisé posibles fugas de refrigerante, ya que podían seguir existiendo a pesar de haber revisado las abrazaderas. Efectivamente, se había formado un charco de líquido refrigerante sobre la caja de cambios:

Estaba claro que el problema en este caso era la abrazadera de entrada a la bomba, que en su momento no pude apretar porque no había espacio para meter un destornillador. Sin embargo, Paco me comentó que podría apretarla con una llave, al ser la cabeza de su tornillo hexagonal. Él me echó una mano:

Estaba bastante floja, como todas. Entre las fugas y el funcionamiento del motor, el nivel de refrigerante había bajado y ya estaba más cerca de la marca MAX.

Aun así, estaba alto y se supone que debería entrar un litro y medio más (según manual). Luis me comentó que no había montado la parte de la calefacción, y esto podría suponer perfectamente al menos un litro más de refrigerante.

Estuve preparando un útil para poder mover mejor el tornillo de ralentí. Lo que hice fue reducir el grosor de la pala de un destornillador plano corto:

Otro problema era el cable del acelerador, que no retrocedía con normalidad. Tenía pensado comprar uno nuevo, aunque no es fácil de encontrar. Pero mientras tanto, quería utilizar el original. Con ayuda de Paco, lo desmonté y lo engrasé, pero esta vez extendiendo una pequeña cantidad de grasa por los extremos visibles del cable (la última vez lo engrasé con aflojatodo).

Volvimos a montarlo y estuvimos analizando cómo dejarlo tensado, de manera que el muelle de retroceso actuase correctamente. Regulé la rosca de sujeción de la funda y también modifiqué la longitud de la rótula de enlace entre el carburador y la pieza giratoria sobre la tapa de balancines.

No sé si fue por la grasa o por haberlo montado mejor, pero el caso es que logramos que retrocediese correctamente. A pesar de todo, sería mejor cambiarlo, ya que el tacto no es muy fino, notándose cierto roce por el interior del cable. Además, la funda está bastante deteriorada.

Como quería volver a intentar carburar el motor, Javier me recomendó que sacase el coche a la calle, para que no se concentrasen los humos que salían del motor y así poder trabajar mejor. Habría que dejar el motor arrancado un tiempo para que alcanzase la temperatura de funcionamiento, ya que es así como debe regularse el carburador.

Me monté en el coche y me dispuse a sacarlo marcha atrás del taller:

Fue un desastre. Está claro que tengo que sacarme el carnet de conducir coches antiguos automáticos... No fui capaz de salvar el resalte del elevador. Por un lado, estaba nervioso al volante, también influía que el motor no iba fino, que sonaba el golpeteo metálico del escape, que la caja de cambios estaba con el nivel bajo de ATF... En fin, que decidí dejarlo y moverlo cuando pudiese poner a nivel el aceite de la caja de cambios.

Paco también me ayudó a montar el tubo de escape. Entre los dos lo sujetamos a los soportes. Coloqué en la parte delantera un tercer soporte que compré en su momento, que no es macizo, sino hueco. Levantamos el coche para conectar el tubo de escape con el silenciador delantero. Nos ayudamos de unos calzos para no apoyar el coche sobre el tubo de escape:

Tras un buen rato luchando con ambas piezas, logramos dejarlas medio encajadas, aunque no del todo:

Si quería mover el coche sin peligro, necesitaba visibilidad. Los cristales estaban protegidos y no permitían ver a través de ellos, pero tampoco quería dejarlos sin protección en el taller. Aunque no lo parezca, todavía queda mucho trabajo por hacer. Así que decidí diseñar una manera de poder tener los cristales protegidos en el taller, pero que permitiese ver a través de ellos si fuese necesario.

Lo que hice fue colocar una serie de tiras de velcro de las que compré para organizar cables. Corté los plásticos de protección, de manera que pudiesen abatirse hacia arriba, y coloqué las tiras de velcro para sujetarlos. También coloqué tiras de velcro para sujetar el plástico protector del vano motor, que debe retirarse al arrancar el motor.

En el vano motor me quedaban algunos conectores por conectar. Se trataba de los pertenecientes al motor de arranque y su relé. Y es que este coche lleva un relé intercalado para alimentar el motor de arranque. En un principio, pensé que era para proteger la llave de contacto del consumo de corriente que alimenta al solenoide del motor de arranque, pero no es algo habitual en los coches antiguos y se me ocurrió otra teoría, pero tenía que comprobarla.

Desconecté el pulsador de arranque externo que yo estaba utilizando y conecté el terminal que alimenta al solenoide, el terminal que va directo a positivo de batería y el terminal que va a la llave de contacto. La masa de la bobina del relé va al conector de la caja de cambios... esto es lo que me hacía sospechar.

Con todo esto conectado, el motor debería arrancar ahora desde la llave de contacto. Puse la palanca en posición P y giré la llave. El motor de arranque giró. Hasta ahí, todo correcto. Después puse la palanca en posición N y giré la llave. El motor de arranque giró. De acuerdo. Entonces llegó la hora de resolver mis dudas. Coloqué la palanca en posición R y giré la llave. El motor de arranque no giró. Para terminar, coloqué la palanca en posición D y al girar la llave, el motor de arranque tampoco giró.

Conclusión: el relé es un dispositivo de seguridad que sirve para evitar que el motor pueda ponerse en marcha cuando hay una marcha "engranada". En esta caja no existe ese concepto, pero se entiende que en las posiciones R y D, la caja transmite movimiento a las ruedas, y en esos casos se evita poder arrancar el motor, ya que no existe un pedal de embrague que desconecte la caja del motor. Muy curioso.

Moviendo el coche (al fin)

Era última hora de la mañana y yo me tenía que ir, pero no podía resistir la tentación de intentar mover el coche. Ya tenía todo lo necesario. Únicamente faltaba el acelerador (había montado el cable, pero se quedaba atascado sin volver a su posición de reposo), pero este coche se mueve simplemente en ralentí con levantar el pedal del freno. Tenía dirección, suspensión, frenos, palanca de cambios conectada... Sólo me faltaba un asiento.

Cogimos uno de los asientos y le dimos una limpieza superficial rápida, sacudiéndolo y soplándolo con aire para quitarle el polvo, nada más. Recuperé los tornillos de sujeción y lo monté con ayuda de David en el lado del piloto. No fue tan fácil como yo esperaba. Había que ir haciendo coincidir los orificios de los raíles del asiento con los de la base en el suelo del coche. Además, para montar los tornillos delanteros, el sillón debe estar desplazado hacia atrás, y para montar los tornillos traseros, hacia delante. Y el mecanismo no iba muy fino que digamos.

Con el sillón en su sitio, ya podía manejar el coche. Arranqué el motor, pero se venía abajo en ralentí. David le abrió algo la mariposa y entonces ya se quedó en ralentí acelerado. Christian se ocupó de sujetar el depósito de expansión, que estaba sobre la aleta derecha, para evitar que volcase con el movimiento. Pisé el freno y coloqué la palanca en posición D. Solté el freno de mano, me aseguré de que todo estaba bien y solté el pedal de freno.

El coche se desplazó con determinación (hay que pensar que ese ralentí era como estar acelerando el motor). Avanzó y las ruedas traseras saltaron el resalte del elevador. Entonces, pisé el pedal de freno.

Después coloqué la palanca en posición R y volví a soltar el pedal de freno. El coche retrocedió, las ruedas traseras volvieron a salvar el resalte y lo paré en la posición de origen. La prueba fue todo un éxito. Acababa de volver a mover el coche después de cinco años.

Reglaje del motor

Esta mañana he sacado la lámpara estrobocópica para regular el avance de encendido del motor. Sabía más o menos cómo conectarla. Cables rojo y negro a la batería, pinza inductiva al cable de encendido del cilindro nº 1. Sin embargo, había un cuarto cable que no sabía dónde conectar. Paco me dijo que cuando la utilizaron con Javier, ese cable iba conectado en el cable del primario que va de la bobina al distribuidor.

Más tarde le pedí a Javier que me echase una mano para conectar la pistola y me dijo que, efectivamente, ese cable iba conectado como me dijo Paco, ya que es el que sirve para medir las rpm del motor. Conectamos la pistola y arrancamos el motor, pero el ralentí era muy alto. Estuvimos intentando regularlo tocando el tornillo de ralentí y el de apertura de mariposa, pero acceder al tornillo de ralentí era muy complicado y no teníamos una referencia clara para poder moverlo con seguridad.

Mientras el motor estaba en marcha, salían muchos gases que hacían incómodo el trabajo. Nos dimos cuenta de que se trataba de los gases que salen por el tapón de llenado de aceite en la tapa de balancines, que lleva un par de salidas de recirculación de gases que estaban abiertas por no tener conectados sus respectivos manguitos.

Finalmente dejamos el motor más o menos redondo a bajas revoluciones, aunque según la pistola estaba a unas 900 rpm (cuando según el manual debe tener el  ralentí a 650 rpm). Le tocamos algo el avance de encendido, desplazando el distribuidor en ambos sentidos, pero como mejor estaba era en su posición original, así que ahí lo dejamos.

Durante todo este tiempo, el motor alcanzó bastante temperatura y el ventilador se puso en marcha, demostrando que el termocontacto funciona correctamente. Sin embargo, se escuchaba un ligero ruido en el ventilador. Era debido al roce de las aspas en algún punto. Se trataba de la zona que está rota en el aro exterior, y que rozaba en la parte superior del soporte del electroventilador.

Arrancando el motor con refrigerante

Una vez montado el silenciador de escape y con el circuito de refrigerante lleno, podía volver a arrancar el motor para dejarlo funcionando durante más tiempo y ver qué tal iba todo. Me costó trabajo arrancarlo, ya que insistía en acelerarlo, pero no había manera de que la gasolina llegase al colector. Tras varios intentos, me di cuenta de que podría accionar el estárter para facilitar el arranque. Y así arrancó. Grabé un vídeo:

Paré el motor rápidamente porque me di cuenta de que las ruedas giraban al revés y me puse muy nervioso... Se supone que la palanca estaba en posición "N" (segunda posición), pero comprobando la etiqueta de la palanca de cambios, la segunda posición corresponde a "R" (marcha atrás), y es la tercera posición la que corresponde a "N".

Cambié la palanca a la posición correcta y pude observar que la correa de accionamiento de la bomba estaba destensada. ¿Cómo era posible? Estaba seguro de haberla tensado y haber apretado el tensor. Al tocarla, vi que también se movía la polea de la bomba, que estaba totalmente floja...

Apreté los tres tornillos y volví a arrancar el motor:

Esta vez arrancó a la primera, pues accioné el estárter y también influiría que había arrancado antes. Las ruedas se mueven debido a que la caja de cambios transmite movimiento incluso en punto muerto. Lo aceleré varias veces, pero no quise dejarlo funcionando mucho tiempo porque recordé que debía comprobar el nivel de ATF (automatic Transmission Fluid o líquido de la caja de cambios automática).

El nivel de refrigerante no bajaba, supongo que porque no se alcanzó la temperatura suficiente para que abriese el termostato y circulase el refrigerante por todo el circuito. Además, había fugas por los puntos que ya he comentado.

Descubrí por accidente que el alternador cargaba. Y es que tenía pensado comprobarlo, pero al querer parar el motor cortando la alimentación de batería, desconecté el borne positivo, pero el motor no se paró. Desconecté el negativo, y el motor tampoco se paró. Esto se debió a que el alternador alimentaba al sistema eléctrico correctamente. Tuve que pararlo quitando el contacto de la llave.

Comprobé el nivel de ATF en la caja de cambios y la varilla estaba seca... Fui reponiendo líquido hasta que se agotó la segunda garrafa que tenía, y la marca del mínimo en frío apenas estaba marcada.

En total, había echado unos 4 ó 5 litros, sumando las dos garrafas de dos litros cada una que compré y algo del líquido antiguo que recuperé en su momento. ¿Cómo era posible que necesitase más? En el manual se indicaba que al cambiar el ATF se necesitaban 2,5 litros. Pero al consultarlo, descubrí que la capacidad de la caja es de 5 litros... Así que seguramente me hacía falta algo más de líquido, que tendría que comprar.

Ya que tendría que poner y quitar contacto desde la llave, decidí montar el bombín de arranque en su lugar. Me costó un poco meter la clavija por el hueco del bombín para conectarlo al cableado. Después, el bombín se coloca con la llave en la segunda posición para que se pueda vencer el tetón de enclavamiento.

Volví a arrancar el motor y lo mantuve más tiempo en marcha, acelerando un poco e intentando que se alcanzase la temperatura a la que salta el termocontacto que pone en marcha el electroventilador. Pero comprobé que el motor fallaba al acelerar, así que no quise insistir y lo paré. Podría ser un fallo de puesta a punto de encendido o de carburación. Habrá que investigarlo.

Tercer intento de arranque

Hoy he conectado correctamente la bobina, con los cables justo al contrario de como estaban en la bobina original. De este modo, arranqué el motor y, tras acelerarlo un poco y mantener un poco el "starter" accionado, el motor se mantuvo a ralentí. Grabé un vídeo:

Segundo intento de arranque

Esta mañana he vuelto a intentar arrancar el motor. Primero quise darle algo más de avance al encendido, para lo cual aflojé la sujeción del distribuidor y lo giré en sentido de avance (antihorario).

Otra cosa que hice fue revisar el tornillo de riqueza de ralentí en el carburador. Resulta que estaba muy cerrado, así que lo apreté a tope y lo aflojé dos vueltas, como mandan los cánones para empezar a regular ralentí. Este tornillo tiene un acceso muy malo, y era complicado girarlo y saber en qué posición estaba.

Tras varios intentos, logré que el ralentí se quedase estable con el tornillo muy fuera, es decir, con mucho paso de gasolina, cosa que no parecía muy razonable. Además, parecía estar más revolucionado de lo normal.

Por cierto que, de repente, el manguito de entrada hacia el filtro de gasolina se soltó (recordemos que no los sujeté con abrazadera). Sujeté como pude el manguito que llega desde el depósito y taponé el filtro para evitar que se derramase más gasolina.

Quité el filtro y conecté el manguito directamente a la bomba con su correspondiente abrazadera para evitar otro susto (no quiero ni pensar que eso hubiese sucedido moviendo el coche).

Por cierto, que para mover el distribuidor tuve que desconectar la bujía del cilindro 3, y olvidé volver a conectarla... Todos los intentos de arranque se hicieron a tres cilindros; y lo curioso es que el motor era capaz de arrancar.

Durante todo este tiempo, observé que la bobina de encendido se calentaba mucho. Javier me dijo que era normal que se calentase si el motor estaba parado y el contacto accionado, pero no era el caso. Sospechando que había algún problema, revisé los cables de conexión de la bobina para confirmar que estaban bien. Javier me dijo que el cable que va hacia el distribuidor estaba mal conectado. A pesar de estar convencido de que estaba todo conectado tal y como aparecía en las fotos del desmontaje, decidí probar a cambiar el cable y conectarlo en el otro terminal.

Al conectar la batería, comenzó a salir humo de esa zona y la desconecté rápidamente. Había un cortocircuito... Viendo que tenía que revisar el cableado del encendido, dejé de darle vueltas y por la tarde, más tranquilamente, estuve analizando el problema en casa.

Descubrí algo muy importante. Resulta que me estaba guiando por las fotos para realizar las conexiones del cableado, pero dando por hecho que ambas bobinas eran iguales. Y NO SON IGUALES. Resulta que la antigua tenía el borne 15 (positivo de contacto) a la derecha y el borne 1 (salida hacia el distribuidor), a la izquierda. En la nueva bobina, el borne + (positivo de contacto) está a la izquierda y el borne - (salida hacia el distribuidor), a la derecha. Al seguir las fotos, estaba conectando los cables al revés... de ahí que se calentase la bobina. Además, he leído que de este modo la chispa que se genera es de mala calidad.

Primer intento de arranque

La idea era dejar la llave en posición de "contacto" y accionar el motor de arranque con el pulsador, desde fuera, para así poder controlar lo que sucedía. Accioné el motor de arranque y el motor estuvo girando durante unos diez segundos, hasta que vi que el filtro de gasolina se llenaba. Buena señal; había combustible.

Después seguí insistiendo, pero el motor no arrancaba. Se supone que ya se habría llenado la cuba del carburador y estaría entrando al motor, pero no arrancaba. Accioné el carburador para acelerar el motor y cerré la mariposa del "starter", pero nada.

Probé a accionar la mariposa del carburador a tope, para accionar también la bomba de aceleración, y comprobé que se inyectaba combustible, por lo que había gasolina en la cuba. Con esta gasolina en el colector, intenté arrancar de nuevo y el motor arrancó, pero se paró inmediatamente.

Si volvía a repetir la operación y mantenía la mariposa algo más abierta (motor acelerado), se mantenía arrancado, pero al soltar, se paraba. Puede verse en este vídeo:

Creo que puede ser un problema en el carburador. A pesar de que es el mismo con el que arrancó el motor antes de desmontarse, podría haber sufrido algún desperfecto en este tiempo (han pasado más de cuatro años) y la verdad es que no lo he revisado nada de nada.

Por otro lado, el motor está reconstruído, con segmentos y casquillos nuevos, lo que podría dificultar un poco el movimiento en un principio.

Montaje del motor - Corona

Antes de montar la corona en el cigüeñal, comprobé el orden y posición de montaje de las arandelas y de la propia corona. Menos mal que lo marqué todo con un punto en uno de los orificios:

Coloqué los tornillos nuevos que compré en su momento, aunque no sé si era tan necesario cambiarlos. Estos tornillos traen fijador de roscas aplicado:

No llegué a apretarlos al par correspondiente, pues el cigüeñal giraba al hacer fuerza cuando estaban terminando de roscar. Además, noté que roscaban con cierta dificultad, por lo que quizás los saque para lubricarlos un poco, algo que he leído que no viene mal.

Pintando la corona de arranque II

Hoy he pintado la otra cara de la corona y ha quedado lista. Comparativa antes y después:

Pintando la corona de arranque

La corona no estaba tan mal como yo pensaba. Apenas tenía óxido después de haber estado bastante tiempo guardada, aunque también es cierto que la lubriqué para que no se oxidase. Limpié el óxido superficial que tenía y empecé a encintar los dientes para pintar sólo la chapa central. Pero después pensé que quizás sería mejor pintarla al completo. Le apliqué pintura de zinc:

Limpiando corona de arranque V

Hoy he dado por terminada la limpieza de la corona. He repasado la cara que me faltaba para eliminar restos de óxido. Intenté limpiar el fondo de los dientes, pero era muy complicado y no lo vi imprescindible.

He recogido la corona en una bolsa de plástico con su correspondiente baño en 3en1.

Antes y después:

Limpiando corona de arranque IV

Hoy he estado dándole un buen repaso a la corona. Le he dado de nuevo con estropajo verde, pero en seco y muy lentamente, insistiendo en toda su superficie para eliminar los restos de óxido que quedaban. El resultado ha sido bastante bueno.

Ahora queda la otra cara...

Limpiando corona de arranque III

Ayer, de nuevo, volví a repasar la corona y la dejé un poco mejor.

Limpiando corona de arranque II

Ayer estuve limpiando un poco más la corona. Le di con el cepillo metálico a la zona de los dientes y a todo el borde de una de las caras, ya que no podía acceder al resto.

Limpiando corona de arranque

Este motor no posee volante de inercia, al ser la caja de cambios automática. Pero necesita una corona de engrane para que el motor de arranque pueda hacer girar el cigüeñal. Ésta va montada en un plato que sospecho que no tiene ni equilibrado. De todas formas, cuando lo desmonté marqué las piezas para montarlas en la misma posición.

La corona y el plato estaban bastante oxidados y llenos de grasa. Primero los limpié con estropajo "nanas", lavavajillas y agua caliente, pero únicamente pude quitar la grasa y algo de óxido.

Después utilicé estropajo verde y quedó algo mejor.

En la corona hay unas marcas que primero pensé que podrían ser de equilibrado, pero deben ser las marcas para la puesta a punto del encendido. De hecho, en la caja de cambios estaba la chapa con las marcas de ángulos para el avance inicial en el hueco por el que se ve la corona.

Los dientes de la corona están algo tocados, aunque no es nada alarmante.

También limpié las dos chapas que hay entre el plato y el cigüeñal, que supongo son separadores.