¡¡¡SIN GASOLINA!!!

Hoy he ido en el R5 de Valverde a Calañas. El marcador de gasolina estaba llegando a la reserva y me habría gustado repostar, pero llevaba prisa y pensé que tenía combustible suficiente para ir y volver. El caso es que al volver, llegando a Valverde, el motor empezó a dar tirones y a fallar... Primero pensé que podría ser la caja de cambios, que después de fallar aleatoriamente, había sufrido finalmente un fallo grave. Pero después recordé el tema de la gasolina y pensé "¿no será que me estoy quedando sin gasolina?". Si el motor seguía funcionando un minuto más, llegaría a la gasolinera de la entrada a Valverde, pero tras varios tirones más, el motor se paró y me quedé a un kilómetro de la gasolinera. Y empezó a llover. Y cada vez más fuerte.

Tras hacer varias llamadas para pedir ayuda, mi compañera Rocío se acercó a la gasolinera, compró una garrafa homologada de 5 litros y la llenó para llevármela. Cuando llegó había dejado de llover, menos mal. La eché al depósito y el motor arrancó y no dio ningún problema más. Era la gasolina...

Para que no queden dudas de que me la jugué o me arriesgué demasiado, pongo una foto del marcador para que se vea que, claramente, parecía que había gasolina de sobra en el depósito:

La cuestión es que más tarde, cuando llené el depósito, comprobé que el marcador indica más allá del máximo, es decir, está desfasado. Seguramente se deba a que he cambiado tanto el aforador del depósito como el cuadro de instrumentos, y no poseen la misma sensibilidad. Por cierto, entraron 38 litros exactos en el depósito, tal y como indica el manual.

Otra anécdota y otra cosa que he aprendido con este coche.

Cambio de aceite y revisión de caja electrónica de caja de cambios

Ayer llevé el R5 al taller para cambiar el aceite del motor. Había recorrido menos de 3000 km, pero quería sustituir el aceite debido a que se había realizado el rodaje del motor tras sustituir casquillos y segmentos, lo cual podría generar más impurezas de lo habitual.

Compré dos tipos de aceite: Castrol 15W40 (sintético) y ELF 20W50 (mineral). El primero es el que llevaba el motor, pero el segundo me lo habían recomendado. Al final decidí poner el mismo para no mezclar, aunque no descarto probar el otro en el próximo cambio. También compré el filtro de aceite y un nuevo tapón y arandela para el cárter:

Coloqué el coche en el elevador para vaciar el aceite. Se puede observar la diferencia entre el nuevo tapón del cárter y el antiguo, que estaba algo deteriorado:

Tras vaciarlo y poner el nuevo tapón, descubrí que faltaba una abrazadera de un fuelle de palier, así que le puse una abrazadera normal (que no es lo más correcto, pero no tenía abrazaderas de ese tipo):

Como lo tenía muy a la vista, decidí desmontar la caja electrónica de la caja de cambios, ya que había aceite en su interior y no sabía si había algún problema por el interior:

Fue un error, ya que no solucioné nada y volver a montar la caja fue un suplicio. Tenía que volver a colocar los dos tornillos que la sujetan y tenían muy mal acceso, además de ser muy cortos... Tuve que dejar el coche allí y continuar al día siguiente.

Hoy, antes de poner la tapa de la caja electrónica, he querido realizar una serie de comprobaciones. Se trataba de medir los valores del potenciómetro que indica la posición del acelerador a través del cable. Las mediciones no me convencieron. Obtenía los mismos valores con el potenciómetro en diferentes posiciones, lo cual no es normal. Quise pensar que al medir con el potenciómetro conectado al resto del circuito, los valores de resistencia no son correctos.

Por otro lado, limpié con spray limpiacontactos todo el interior de la caja, cuyos componentes estaban manchados de aceite. No sé por dónde entra, pero no debe ser bueno que haya aceite y pueda poner en contacto distintos puntos de soldadura. Esto podría ser una causa del fallo de la caja de cambios.

 

Terminé de montar la caja (ayer la dejé con los tornillos en su sitio, después de mucho tiempo intentándolo) y he sustituido el filtro de aceite. He puesto aceite nuevo (unos 3,25 litros) y he vuelto a traer el coche al garaje. Por el camino, he vuelto a comprobar que la caja de cambios sigue fallando...

Renault 5 GTL Ismael - Carburador

El lunes estuve revisando los problemas de ralentí del carburador. Desmonté el carburador y lo comparé con el del motor del R5 de Paco que aún está en el taller.

 

Pensaba intercambiar el separador de la base, pero resulta que los carburadores no son iguales. Éste era un ZENITH. Ni siquiera podía utilizar los tornillos de sujeción de la caja de mariposa, que en el carburador del R5 de Ismael (un SOLEX 32 DIS) faltaba uno. Aunque en principio pensamos que no tendría importancia la falta de un tornillo (el conjunto queda sujeto mediante las tuercas en los espárragos del colector), después he pensado que quizás esa zona no quedase completamente cerrada y fuese la causante de entrada de aire.

Busqué un tornillo que pudiese servir por el taller y se lo puse, aunque la rosca en el carburador parecía dañada y no se podía apretar:

 

Además, realicé dos juntas nuevas para el separador que hay entre la base del carburador y el colector, por si ahí también había entrada de aire:

Estas juntas las coloqué además de las que ya tenía montadas. Volví a montar y conectar el carburador. Arranqué el motor e intenté regular el ralentí, pero tampoco hubo manera de dejarlo bajo y estable.

El miércoles decidí solucionar el tema de la sujeción de la caja de mariposa. Volví a desmontar el carburador y fabriqué un tornillo a medida. Era un tornillo M6 que corté a la longitud adecuada. Además, tenía que adaptar la cabeza. Debía ser más plana y tener una hendidura para poder apretar el tornillo con un destornillador:

Por otro lado, descubrí que la junta entre el cuerpo del carburador y la caja de mariposa no se adaptaba bien a los orificios. Tras buscar información, descubrí que esos orificios son precisamente de ralentí y vacío para el distribuidor:

El jueves me puse a hacer una junta nueva intentando desplazar los orificios para que se ajustase mejor. Como el papel de juntas no me parecía suficientemente grueso ( y esas piezas se ven con mal ajuste entre sus planos), decidí realizar dos (se ven tres porque la primera no quedó bien):

Ya que estaba, quise hacer las cosas bien. El carburador se había limpiado, pero tenía muchas piezas oxidadas y decidí desmontar el carburador al completo para limpiarlas bien y volver a montar. Incluso desmonté las mariposas de estárter y la principal, para poder limpiar bien los ejes. Los tornillo no estaban tan duros como esperaba.

Para evitar que se oxidasen, les pulvericé 3en1. Montar la caja de mariposa fue complicado, ya que me equivocaba en la orientación del eje y de la propia mariposa, que deben montarse en la posición correcta. Apliqué sellador de roscas en los tornillos y grasa en los apoyos del eje.

Bomba de aceleración:

Durante el montaje iba engrasando o lubricante todas las piezas, roscas de tornillos, puntos de giro... Quería que todo quedase lo mejor posible y evitar que reapareciese el óxido.

Al montar la caja de la mariposa, el tornillo que adapté quedaba un pelín por encima del plano, así que realicé un rebaje de la cabeza a modo de avellanado para que entrase algo más:

Ahora los tornillos apretaban con fuerza, ya que el nuevo tornillo era algo más largo y superaba el tramo de rosca dañado, roscando más y cogiendo fuerza. Coloqué las dos juntas que había fabricado con la esperanza de que sellara bien la unión. Tras montar la caja, realicé la conexión con la bomba de aceleración:

Me di cuenta de que el orificio interior de las juntas no estaba centrado respecto al orificio del carburador. Había desplazado los orificios pequeños, pero no el grande. Así que tuve que recortarlo con cuidado con ayuda de un cúter:

Monté la tapa, el eje y mariposa de estárter con su mecanismo de accionamiento y monté el carburador en el coche. Conecté cables y manguitos para arrancar el motor y ver qué tal iba:

El ralentí iba algo mejor. No se escuchaban las explosiones propias de entrada de aire. Sin embargo, no logré bajar las revoluciones tanto como me habría gustado. Por otro lado, el mecanismo del estárter iba mejor y el motor arranca sin problemas tanto en frío como en caliente.

Monté el filtro de aire para ver si así cambiaba algo, pero no me pareció notar cambios.

Renault 5 GTL de Ismael

Tras la Concentración del Club Renault en Ávila, Ismael y yo pasamos por Aracena para ver un Renault 5 en venta. Yo ya conocía al dueño, Javi, que lo llevó a una reunión que hicimos con varios coches en Niebla durante el pasado mes de abril.

El coche tenía problemas con la bomba de agua y él había decidido cambiársela, aprovechando para hacer alguna mejora y sustituir piezas. Como no tenía tiempo para trabajar en el coche, había decidido venderlo, pero la condición era que había que llevárselo tal y como estaba. Bomba de agua, manguitos, carburador, colectores, escape, caja calefacción, capó, faros... todo estaba desmontado, así que habría que llevárselo en grúa. Por lo demás, el coche no estaba mal. Tenía algunos desperfectos de chapa, pero el interior estaba bastante bien. El precio no era alto, y tenía ITV y seguro en vigor. Además, el coche lo vendía con una buena cantidad de recambios que había comprado.

     

     

Tras meditarlo, Ismael se convenció de que era una buena oportunidad para tener un coche clásico. Habría que echarle tiempo y dinero, pero era un proyecto factible. Y a unas malas, podría venderlo y no perder casi nada de dinero.

El primer problema era llevarse el coche. Habló con Javi para que llamase a la grúe del seguro y así poder llevarlo a otro sitio. La idea era llevarlo al taller de Calañas, donde podríamos trabajar y montarlo todo. Pero Javi tendría que montar alguna cosa para dejarlo "decente" y que la grúa aceptase transportarlo.

Javi montó el escape, los faros y el capó. Llamó a la grúa y no hubo problemas en llevarlo a Calañas.

Ismael se pidió vacaciones en el trabajo y se propuso ir a Calañas todos los días posibles para ponerse con el coche. Yo le ayudaría en algún que otro hueco.

Martes 18 de octubre

El coche llegó a Calañas y lo metimos en taller. No pudimos hacer nada.

Miércoles 19 de octubre

Se repasaron los planos de la culata del lateral de los colectores y del frontal donde va la bomba de agua. Se detectó que el plano de la bomba estaba en mal estado. Además, una de las roscas de los tornillos de sujeción estaba dañada. Se montaron los colectores y se fijó el escape.

Nos quedamos trabajando por la tarde. Se limpiaron varias piezas y tornillería.

Viernes 21 de octubre

Se montó la bomba de agua. Se puso formador de juntas para nivelar la deformación en el plano de la culata. Además, se tuvieron que buscar tornillos para lograr que la bomba quedase bien sujeta, aunque no fue posible al cien por cien  Uno de los tornillos no quedó apretado por más que lo intentamos con diferentes tornillos que buscamos por el taller y utilizando teflón en la rosca  Habría que observarlo.

Nos quedamos trabajando por la tarde.

Se pintaron varias piezas de negro: polea de bomba, chapa soporte, soporte de alternador… También se limpió el alternador por fuera, así como la polea, ventilador y tensor. Se pintaron también varias piezas con pintura de cinc, sobre todo tornillería. Se cubrió el motor, aletas, parabrisas y se pintaron los laterales del vano motor en negro satinado, ya que tenían muy mal aspecto y mejoró bastante.

Lunes 24 de octubre

Durante el fin de semana se limpió el carburador con Zotal.

Se ha terminado de limpiar en el taller. Además, se estuvo lijando el plano de la base y de la pieza con los tubos de calentamiento.

Se revisaron las piezas de la caja de calefacción para su montaje, junto con un radiador de calefacción nuevo. Se montó en el coche, aunque el grifo estaba roto y habrá que sustituirlo.

Se montó el motor de arranque y se sanearon diferentes conectores eléctricos.

Martes 25 de octubre

Se terminó de lijar el carburador y se terminó de limpiar y soplar.

Se limpió el tensor de la correa de la bomba y su tornillería. También se pintaron las piezas con pintura de cinc.

Se montaron las poleas de la bomba y el tensor. Se montó el alternador. Se montó la correa de la bomba.

Miércoles 26 de octubre

Se montó el tensor de un alternador similar FEMSA (llevaba montada otra pieza en lugar del tensor original) y se montó la correa. Se tensaron ambas correas.

Se montó el carburador con un nuevo kit de juntas. Se montó en el motor y lo arrancamos.

El motor no arrancaba con el estárter, sino que de ese modo acababa ahogado. Había que acelerarlo y entonces arrancaba, pero no se mantenía a ralentí y había que mantenerlo acelerado.

Jueves 27 de octubre

Se montaron los manguitos de refrigeración del radiador y carburador. No se pudo montar el termostato, ya que el manguito donde va insertado estaba algo dañado. Habrá que sustituirlo. Se montó un nuevo depósito de expansión. Se llenó el circuito con anticongelante (al 50%) y se purgó. Se comprobó que el ventilador se acciona al llegar a unos 90 y pocos grados.

Comprobamos la carga del alternador y descubrimos que no cargaba… Estuvimos comprobando la carga con dos reguladores diferentes (al coche se le había cambiado y teníamos el antiguo), pero con ninguno hubo suerte. Los abrimos para ver si había algún fallo en el interior. El mecanismo era muy simple. Un relé conmutador que cambiaba el contacto para llevar la corriente en un sentido u otro. Modificamos la distancia de la placa para que al dar contacto, el relé se activase. Pero seguía sin haber carga.

Decidimos sacar el coche del taller para moverlo y ver cómo respondía. Nos sorprendió comprobar que todo iba más o menos bien. Embrague, frenos, suspensión, dirección... todo funcionar con normalidad. El único problema para sacarlo definitivamente del taller era la carga del alternador. Sin carga, la batería acabaría agotándose y el coche parado.

Comprobamos la longitud de las escobillas de nuevo y no estaban excesivamente gastadas. Medimos la resistencia del rotor a través de las escobillas y se obtenía un valor alto. Ésa podría ser la causa del fallo.

Viernes 28 de octubre

Desmontamos el alternador porque sospechábamos que el rotor podría estar defectuoso y le montaríamos el de otro alternador similar, pero el rotor estaba bien. Al medir la resistencia de la bobina inductora con el rotor fuera, el valor era correcto. Sin embargo, descubrimos que una de las bobinas inducidas tenía cortada la conexión. Montamos el alternador que era similar, adaptando las conexiones (llevaba regulador incorporado), pero seguía sin cargar.

Finalmente, estudiamos el funcionamiento del regulador con ayuda de una fuente de alimentación. Así comprendimos que el relé debe estar en reposo para que el alternador envíe carga, y se abre cuando el valor de tensión supera un determinado valor. Como lo habíamos modificado para que se cerrase al poner contacto, no había carga. Regulamos la separación y entonces logramos que el alternador enviase carga.

Se reguló el encendido con ayuda de pistola estroboscópica para ver si podía solucionarse el problema de ralentí inestable. A pesar de que se modificó algo el avance, el ralentí seguía igual. 

Nos quedamos trabajando por la tarde.

Entonces nos dimos cuenta de la importancia del tornillo que no montamos en el varillaje del carburador. Este tornillo era el responsable de abrir la mariposa principal cuando se acciona el estárter, permitiendo el paso de mayor cantidad de aire. Sin ese tornillo, entra muy poco aire y por eso el motor se ahogaba al intentar arrancarlo con estárter.

El problema era que no teníamos el tornillo original y la rosca era de paso fino. Tuvimos que poner un tornillo M5 de paso normal, haciendo una nueva rosca. El resultado fue que ya teníamos tornillo de regulación, pero con mucha holgura. De este modo el motor ya podía arrancar con estárter.

Como el ralentí era imposible de regular, llegamos a la conclusión de que habría alguna entrada de aire. Además, sospechamos que falta un separador en el carburador y no está instalado correctamente.

Montamos el capó y regulamos el cierre de manera provisional.

Varilla de aceite "nueva"

He estado buscando desde hace años una varilla del aceite del motor para sustituir la original, que tiene roto el mango. Además, últimamente he detectado que la goma del tope está rajada y podría romperse, cayendo la varilla hacia dentro.

Hace tiempo se me ocurrió que, ya que no veo factible encontrar una varilla de segunda mano (sólo la montaban los motores de los R5 automáticos de segunda generación), podría fabricar una. La idea era utilizar dos varillas, aprovechar el mango de una, añadir un suplemento con parte de la otra, y realizar las marcas corrspondientes de nivel de aceite.

Lo mejor sería hacerlo soldando, ya que cualquier otra unión de las dos piezas podría debilitarse y hacer que cayese el trozo de varilla al cárter. Le pedí a mi compañero Merino que me ayudase y nos pusimos manos a la obra.

Reuní las tres varillas (original y dos que tenía guardadas) para cortar los trozos correspondientes y formar una similar a la original:

Merino estuvo haciendo pruebas con otros trozos desechados para regular la máquina de soldar (MIG/MAG) y practicar lo que había que hacer:

Tras varias pruebas, llegó la hora de hacer la soldadura definitiva. La primera unión quedó bastante bien, pero limé tanto la soldadura, que quedó muy débil la zona y la varilla se doblaba con riesgo de partirse. Había que dejar más material para que fuese más rígida la unión.

Hubo que cortar la pieza y la varilla quedó más corta, pero eso no tenía importancia:

Limé la soldadura, pero esta vez dejé más material. Además, realicé las marcas del nivel de aceite, que son respecto al punto de apoyo de la varilla, no respecto a la punta, por eso no importaba que fuese algo más corta:

           

Cuando la introduje en el tubo del motor, noté que rozaba, seguramente por el resalte de la soldadura, pero entraba y salía bien. Al fin tenía varilla de aceite "nueva"...

Nueva varilla-bieleta para el carburador

He estado montando la varilla-bieleta cromada que compré para el accionamiento del carburador. Traía dos esferas con rosca para su colocación, pero a mí no me hacían falta y se las quité, así como unos seguros que impedían encajarla en las esferas correspondientes. La probé en una pieza que tenía de segunda mano para que quedaba bien y no se escapaba:

Sin embargo, la pieza era muy corta. Así que corté un trozo de varilla roscada M7 (afortunadamente tenía de esa medida) para sustituirla y hacerla más larga:

La bieleta original junto a la nueva:

Y el resultado final. La verdad es que luce mucho mejor: