Renault 5 GTL de Ismael

Tras la Concentración del Club Renault en Ávila, Ismael y yo pasamos por Aracena para ver un Renault 5 en venta. Yo ya conocía al dueño, Javi, que lo llevó a una reunión que hicimos con varios coches en Niebla durante el pasado mes de abril.

El coche tenía problemas con la bomba de agua y él había decidido cambiársela, aprovechando para hacer alguna mejora y sustituir piezas. Como no tenía tiempo para trabajar en el coche, había decidido venderlo, pero la condición era que había que llevárselo tal y como estaba. Bomba de agua, manguitos, carburador, colectores, escape, caja calefacción, capó, faros... todo estaba desmontado, así que habría que llevárselo en grúa. Por lo demás, el coche no estaba mal. Tenía algunos desperfectos de chapa, pero el interior estaba bastante bien. El precio no era alto, y tenía ITV y seguro en vigor. Además, el coche lo vendía con una buena cantidad de recambios que había comprado.

     

     

Tras meditarlo, Ismael se convenció de que era una buena oportunidad para tener un coche clásico. Habría que echarle tiempo y dinero, pero era un proyecto factible. Y a unas malas, podría venderlo y no perder casi nada de dinero.

El primer problema era llevarse el coche. Habló con Javi para que llamase a la grúe del seguro y así poder llevarlo a otro sitio. La idea era llevarlo al taller de Calañas, donde podríamos trabajar y montarlo todo. Pero Javi tendría que montar alguna cosa para dejarlo "decente" y que la grúa aceptase transportarlo.

Javi montó el escape, los faros y el capó. Llamó a la grúa y no hubo problemas en llevarlo a Calañas.

Ismael se pidió vacaciones en el trabajo y se propuso ir a Calañas todos los días posibles para ponerse con el coche. Yo le ayudaría en algún que otro hueco.

Martes 18 de octubre

El coche llegó a Calañas y lo metimos en taller. No pudimos hacer nada.

Miércoles 19 de octubre

Se repasaron los planos de la culata del lateral de los colectores y del frontal donde va la bomba de agua. Se detectó que el plano de la bomba estaba en mal estado. Además, una de las roscas de los tornillos de sujeción estaba dañada. Se montaron los colectores y se fijó el escape.

Nos quedamos trabajando por la tarde. Se limpiaron varias piezas y tornillería.

Viernes 21 de octubre

Se montó la bomba de agua. Se puso formador de juntas para nivelar la deformación en el plano de la culata. Además, se tuvieron que buscar tornillos para lograr que la bomba quedase bien sujeta, aunque no fue posible al cien por cien  Uno de los tornillos no quedó apretado por más que lo intentamos con diferentes tornillos que buscamos por el taller y utilizando teflón en la rosca  Habría que observarlo.

Nos quedamos trabajando por la tarde.

Se pintaron varias piezas de negro: polea de bomba, chapa soporte, soporte de alternador… También se limpió el alternador por fuera, así como la polea, ventilador y tensor. Se pintaron también varias piezas con pintura de cinc, sobre todo tornillería. Se cubrió el motor, aletas, parabrisas y se pintaron los laterales del vano motor en negro satinado, ya que tenían muy mal aspecto y mejoró bastante.

Lunes 24 de octubre

Durante el fin de semana se limpió el carburador con Zotal.

Se ha terminado de limpiar en el taller. Además, se estuvo lijando el plano de la base y de la pieza con los tubos de calentamiento.

Se revisaron las piezas de la caja de calefacción para su montaje, junto con un radiador de calefacción nuevo. Se montó en el coche, aunque el grifo estaba roto y habrá que sustituirlo.

Se montó el motor de arranque y se sanearon diferentes conectores eléctricos.

Martes 25 de octubre

Se terminó de lijar el carburador y se terminó de limpiar y soplar.

Se limpió el tensor de la correa de la bomba y su tornillería. También se pintaron las piezas con pintura de cinc.

Se montaron las poleas de la bomba y el tensor. Se montó el alternador. Se montó la correa de la bomba.

Miércoles 26 de octubre

Se montó el tensor de un alternador similar FEMSA (llevaba montada otra pieza en lugar del tensor original) y se montó la correa. Se tensaron ambas correas.

Se montó el carburador con un nuevo kit de juntas. Se montó en el motor y lo arrancamos.

El motor no arrancaba con el estárter, sino que de ese modo acababa ahogado. Había que acelerarlo y entonces arrancaba, pero no se mantenía a ralentí y había que mantenerlo acelerado.

Jueves 27 de octubre

Se montaron los manguitos de refrigeración del radiador y carburador. No se pudo montar el termostato, ya que el manguito donde va insertado estaba algo dañado. Habrá que sustituirlo. Se montó un nuevo depósito de expansión. Se llenó el circuito con anticongelante (al 50%) y se purgó. Se comprobó que el ventilador se acciona al llegar a unos 90 y pocos grados.

Comprobamos la carga del alternador y descubrimos que no cargaba… Estuvimos comprobando la carga con dos reguladores diferentes (al coche se le había cambiado y teníamos el antiguo), pero con ninguno hubo suerte. Los abrimos para ver si había algún fallo en el interior. El mecanismo era muy simple. Un relé conmutador que cambiaba el contacto para llevar la corriente en un sentido u otro. Modificamos la distancia de la placa para que al dar contacto, el relé se activase. Pero seguía sin haber carga.

Decidimos sacar el coche del taller para moverlo y ver cómo respondía. Nos sorprendió comprobar que todo iba más o menos bien. Embrague, frenos, suspensión, dirección... todo funcionar con normalidad. El único problema para sacarlo definitivamente del taller era la carga del alternador. Sin carga, la batería acabaría agotándose y el coche parado.

Comprobamos la longitud de las escobillas de nuevo y no estaban excesivamente gastadas. Medimos la resistencia del rotor a través de las escobillas y se obtenía un valor alto. Ésa podría ser la causa del fallo.

Viernes 28 de octubre

Desmontamos el alternador porque sospechábamos que el rotor podría estar defectuoso y le montaríamos el de otro alternador similar, pero el rotor estaba bien. Al medir la resistencia de la bobina inductora con el rotor fuera, el valor era correcto. Sin embargo, descubrimos que una de las bobinas inducidas tenía cortada la conexión. Montamos el alternador que era similar, adaptando las conexiones (llevaba regulador incorporado), pero seguía sin cargar.

Finalmente, estudiamos el funcionamiento del regulador con ayuda de una fuente de alimentación. Así comprendimos que el relé debe estar en reposo para que el alternador envíe carga, y se abre cuando el valor de tensión supera un determinado valor. Como lo habíamos modificado para que se cerrase al poner contacto, no había carga. Regulamos la separación y entonces logramos que el alternador enviase carga.

Se reguló el encendido con ayuda de pistola estroboscópica para ver si podía solucionarse el problema de ralentí inestable. A pesar de que se modificó algo el avance, el ralentí seguía igual. 

Nos quedamos trabajando por la tarde.

Entonces nos dimos cuenta de la importancia del tornillo que no montamos en el varillaje del carburador. Este tornillo era el responsable de abrir la mariposa principal cuando se acciona el estárter, permitiendo el paso de mayor cantidad de aire. Sin ese tornillo, entra muy poco aire y por eso el motor se ahogaba al intentar arrancarlo con estárter.

El problema era que no teníamos el tornillo original y la rosca era de paso fino. Tuvimos que poner un tornillo M5 de paso normal, haciendo una nueva rosca. El resultado fue que ya teníamos tornillo de regulación, pero con mucha holgura. De este modo el motor ya podía arrancar con estárter.

Como el ralentí era imposible de regular, llegamos a la conclusión de que habría alguna entrada de aire. Además, sospechamos que falta un separador en el carburador y no está instalado correctamente.

Montamos el capó y regulamos el cierre de manera provisional.

Montaje del motor - Eje de balancines y apriete de culata

Ayer quise apretar la culata, que estaba con los tornillos apretados con la mano. Di un primer apriete de 2 kg·m, siguiendo el orden prescrito en el manual. Después, otro a 3 kg·m y, por último, a 4 kg·m. Estaba lejos del apriete final, pero no quise seguir por si por algún motivo tengo que levantar la culata. También coloqué el eje de balancines, aflojando previamente todos los tornillos de regulación para tener la holgura suficiente de montaje:

Montaje del motor - Culata

Antes de montar la culata, coloqué los taqués según el orden en el que los desmonté, lubricándolos previamente con aceite motor.

Limpié la superficie superior del bloque de restos de aceite y coloqué la junta de culata, ayudado por el centrador que lleva una de las roscas del bloque (central superior en la foto):

Limpié la superficie de la culata y la presenté sobre la junta.

Coloqué los tornillos de la culata y los apreté con la mano, cuidando que la junta quedase centrada respecto a todos los orificios con rosca del bloque:

Coloqué las bujías sin llegar a apretarlas. Se trata del modelo L87YC, que compré al tipo de Valladolid.

Por último, coloqué las varillas empujadoras previamente lubricadas con aceite motor:

Montaje del motor - Placa de registro en culata

En el juego de juntas que compré, venían dos juntas que podría utilizar para la tapa de registro. Tras estudiarlas, estaba claro que sólo podía colocar una de ellas, cuyos orificios coincidían con los de la tapa:

La forma de la junta es un poco extraña, pues no se ciñe al perímetro de la misma, pero creo que cumplirá perfectamente su cometido. La monté tras colocar la culata con esa cara hacia arriba, de modo que no se desplazase al poner la tapa encima:

Dejé pendiente apretar los tornillos, ya que quería darles el mismo par de apriete a todos, más que por el valor del apriete, por que todos estén igual de apretados y la junta trabaje correctamente.

Limpiando piezas (tapa registro, tornillos bancada, buje, barras de torsión delanteras, latiguillos de freno)

Hoy me propuse limpiar diferentes piezas con cepillo metálico.

Me puse para trabajar ropa vieja, botas, guantes, mascarilla y gafas de protección, ya que con el cepillo metálico se desprende gran cantidad de polvo y la seguridad es importante.

Tapa de registro antes (arriba) y después (abajo):

Ya la limpié en su día, pero con el cepillo metálico pude eliminar mucha más cantidad de óxido y todos los restos de junta.

Tornillos de bancada:

Estaban sin limpiar y quedaron como nuevos:

Barras de torsión:

Limpié primero la que tenía sin el soporte (que desmonté hace tiempo) y después desmonté el soporte de la otra. Me echó una mano David (alumno de primero), ya que estaba bastante gripado. Con 3en1 y paciencia logramos sacarlo.

 

Buje:

Lo había limpiado hace tiempo con un destornillador para retirar la mayor parte de suciedad sólida. Con el cepillo metálico sólo pude acceder a ciertas zonas.

Latiguillos de freno: estos latiguillos eran los de mayor longitud y me fue difícil acceder a todas sus zonas para limpiarlas. Aun así, quedaron bastante bien. Tendré que repasarlos todos para limpiar los puntos marcados con cinta (referencias para su montaje en las grapas correspondientes). No pongo fotos porque no se aprecia la limpieza de lejos al ser tan grandes.

Montando las válvulas y espárragos en la culata

Hoy he decidido cambiar de técnica para montar las válvulas en la culata. Descubrí que en el taller teníamos un compresor de muelles mucho mejor que el que utilicé hace unos años para desmontarlas, que era más incómodo de manejar.

Este compresor era muy sencillo y cómodo de manejar, así que decidí utilizarlo en vez del útil de Román con el taladro de columna. Seleccioné en adaptador de 30mm (el más grande), que era el que encajaba en los muelles. Una vez que comprobé cómo utilizarlo adecuadamente (hay que dejarle al maneral suficiente recorrido para colocar el muelle descomprimido, pero pudiendo comprimirlo casi a tope), me puse a montar las válvulas.

La válvula 1 la monté con la culata tumbada, pero para el resto puse la culata de lado. No fue muy complicado montarlas, aunque a la hora de poner los semiconos, había que tener el muelle comprimido casi a tope, para dejar la cola de la válvula suficientemente al aire para colocarlos. Antes de introducir cada válvula en su guía, las lubriqué generosamente con el aceite de motor que utilizaré.

Me di cuenta de que los semiconos de las válvulas de admisión quedaban peor asentados entre sí que los de las válvulas de escape. De todos modos, esto no tiene ninguna importancia. La misión de los semiconos es evitar que los muelles se escapen e incluso con uno sólo, los muelles se quedan sujetos.

Se puede apreciar que, a pesar de la limpieza realizada, aún quedan algunos restos de suciedad que tampoco merece la pena eliminar.

Después de montar las válvulas, decidí montar los espárragos y tornillería que tenía limpia desde hace tiempo. Empecé por los de los colectores:

Los apreté con el ya comentado método de la doble tuerca. Procuré no darles excesivo apriete, pues van montados en la culata, que es de aluminio y podrían dañarse las roscas con facilidad. Me fijé en que las arandelas estaban mal:

Las arandelas que llevaban los espárragos (que asientan en los colectores), son de un grosor considerable. Sin embargo, en uno de ellos la arandela era fina... y en dos espárragos más, no había arandela... Esto me suena a que habrían desmontado los colectores alguna vez y las arandelas se perdieron. Una la sustituyeron y las otras... "bueno, no pasa nada". Tendré que comprarlas, pues el apriete de los colectores no sería homogéneo tal como están ahora.

Coloqué también la tornillería de la tapa de registro, bomba de agua, lateral contrario a los colectores y los de la parte superior:

A la hora de montar la tapa de registro, no sé si colocar solamente la junta o añadir Nural. La verdad es que no creo que la junta asiente completamente bien, debido a que aún hay restos de la junta anterior que me ha sido imposible quitar.

En la zona superior también faltaban cosas... Ya en su momento faltaba una de las arandelas de goma, que ya repuse quitándosela a otra culata del taller, pero hoy he comprobado que falta una de las tuercas pequeñas en un espárrago.

Una foto bonita de la culata:

Asuntos varios (correas, filtros, culata)

Hoy he aprovechado poco tiempo, pero me ha cundido bastante.

En primer lugar, quise comprobar varias piezas para poder pedirlas nuevas. Por ejemplo, medí la longitud de los latiguillos de freno traseros (270mm), el diámetro de la barra estabilizadora (12mm) y anoté la referencia de las correas de accesorios.

También hubo una buena noticia. Encontré esto:

Se trata del cuerpo del tensor de la cadena de distribución... el nuevo. Y es que hace unos meses me encontré con que la caja con el kit de distribución que compré se había caído en el almacén donde lo tenía guardado. Al recogerlo, me di cuenta de que faltaba el cuerpo del tensor. Lo busqué como loco, pero no hubo manera de encontrarlo. Estaba seguro de que estaría por el suelo o dentro de alguna caja o bolsa cercana, donde habría ido a parar al abrirse la caja del kit. Pero no lo encontré.

Hoy, revisando y reorganizando cajas, ha aparecido dentro de una, como yo pensaba... Menos mal, porque era una lástima tener que comprar un tensor nuevo habiendo comprado ese kit completo a muy buen precio.

También aproveché para preparar la culata de cara a montar las válvulas, operación delicada que quería hacer con ayuda del útil de Román y el taladro de columna (así fue como se desmontaron). Busqué la manera de colocar la culata en el soporte del taladro de manera que no se roce y quede inclinada para que las válvulas estén alineadas con el portabrocas. Mañana seguramente intente montarlas.

Ya en casa, me puse a buscar las correas para pedirlas. Pero encontré una información confusa:

En el catálogo de la marca Gates, aparecen como referencia las correas 6204MC (para el alternador) y otras dos referencias para la bomba de agua. La primera era la misma que la que venía montada, así que no había ninguna duda. Sin embargo, de las otras dos, ninguna coincidía con la otra correa montada... ¿Habría cambiado la referencia? ¿Le habrían montado una correa que más o menos le valía? La verdad es que con el tensor que llevan, una correa algo diferente en longitud puede valer igualmente.

Decidí hacer caso del catálogo y, además, pedir para la bomba de agua la correa que se indicaba para vehículo con caja de cambios automática, que es algo más larga (6261MC).

Después estuve bucando los filtros de aire y de aceite. Utilicé el catálogo de la marca Mann:

En el caso del filtro de aire, no había duda: C1362. Pero de nuevo surgían las dudas con el de aceite... Había dos opciones y no sabía cuál sería el correcto. Se distinguían en el tamaño (pero poco) y en la rosca (importante). Eché mano de la foto que tenía del filtro que quité:

Se puede leer la referencia DC-1055, pero estaba arañada. Realmente es BC-1055, de la marca PBR. Busqué la equivalencia con Mann y se corresponde con el W77 (que tiene rosca 3/4", no M20, como era el caso del W75/3). Además, pude comprobar que el filtro W75/3 se ha montado en motores más modernos, e incluso actuales, mientras el W77 se corresponde con motores más antiguos, como el del Lámbor. Ya no había dudas.