Fallo de arranque

Esta mañana iba a llevarme el R5 al trabajo, pero no arrancó. Los testigos del cuadro se encendían, pero al accionar el arranque, no pasaba nada... No podía entretenerme, así que me fui en otro coche.

Estuve dándole vueltas a la cabeza, pensando si podría ser el relé que se activa a través de la caja de cambios (el que sólo permite el arranque en posición P o N) o si sería un problema del cableado eléctrico que se hubiese deteriorado o dañado.

Ya por la tarde, bajé al garaje a ver qué podía averiguar. Descubrí que el cable que alimenta el motor de arranque tenía el conector intermedio suelto. Al seguir el cable, vi que se había enrollado en la columna de dirección:

Menos mal que el cable tenía ese conector intermedio. De lo contrario, se habría partido y habría sido más complicado repararlo. Simplemente tuve que desenrollar el cable, colocarlo de manera que no pudiese volver a engancharse y volver a conectarlo.

Renault 5 GTL Ismael - Trabajos varios

He desmontado el alternador que estaba en el R5 para sustituir piezas en el alternador original:

Aunque en principio sólo iba a colocar el bobinado inducido del alternador equivalente en el alternador original, decidí intercambiar los rotores, ya que uno de los rodamientos del rotor original estaba en mal estado. Aproveché para limpiarlo con cepillo metálico:

Después me puse con el bobinado inducido:

Desmonté el bobinado del alternador equivalente y quise desmontar también los puentes de diodos, ya que el original parecía en peor estado (aunque esto era exteriormente y lo importante es cómo está interiormente). Pero el puente del alternador equivalente incluye los tres diodos de excitación y el cable de salida al testigo de carga, así que preferí no cambiarlo por si las caracteríticas eran distintas.

Volví a montar el puente de diodos y el bobinado en el alternador original (aproveché para limpiar mejor esa carcasa). Después monté el rotor y las piezas exteriores en la otra carcasa y uní ambas:

Monté el regulador del alternador equivalente, que tenía las escobillas menos desgastadas. Y monté el alternador en el motor, tensando la correa:

Arranqué el motor y comprobé que el alternador cargaba correctamente.

Me puse con el circuito de líquido limpiaparabrisas. Limpié el depósito y su tapón lo mejor que pude, con cepillo y agua caliente con lavavajillas:

También preparé dos tornillos para su sujeción, ya que los antiguos estaban en mal estado:

Había que sustituir los manguitos antiguos (rígidos y oscurecidos) por unos nuevos. Fue bastante complicado sacar los dos tramos de los surtidores, ya que estaban muy duros y no tenían fácil acceso:

Tomé como referencia la longitud de cada tramo antiguo para cortar tramos nuevos:

En la válvula de aspiración/impulsión había dos tramos más: el que iba hacia el depósito y el que iba hacia la bomba. El primero fue fácil de quitar e instalé un tramo nuevo. Sin embargo, el segundo no fui capaz de sacarlo. Desmonté la bomba de pie (que está en el lado del piloto, en el interior) para intentar sacar el tubo por ese extremo:

Pero el tubo parecía estar sujeto en algún punto por detrás de los guarnecidos, así que lo dejé para otro momento. Instalé los tramos de los surtidores con la T de reparto:

Monté el depósito y el tramo que va hasta él. Dejé un tramo de tubo preparado y enganchado al antiguo que va hacia la bomba:

Por último, fijé el cable de sujeción del capó con ayuda de un tornillo rosca-chapa que encontré y que iba perfecto:

Renault 5 GTL de Ismael

Tras la Concentración del Club Renault en Ávila, Ismael y yo pasamos por Aracena para ver un Renault 5 en venta. Yo ya conocía al dueño, Javi, que lo llevó a una reunión que hicimos con varios coches en Niebla durante el pasado mes de abril.

El coche tenía problemas con la bomba de agua y él había decidido cambiársela, aprovechando para hacer alguna mejora y sustituir piezas. Como no tenía tiempo para trabajar en el coche, había decidido venderlo, pero la condición era que había que llevárselo tal y como estaba. Bomba de agua, manguitos, carburador, colectores, escape, caja calefacción, capó, faros... todo estaba desmontado, así que habría que llevárselo en grúa. Por lo demás, el coche no estaba mal. Tenía algunos desperfectos de chapa, pero el interior estaba bastante bien. El precio no era alto, y tenía ITV y seguro en vigor. Además, el coche lo vendía con una buena cantidad de recambios que había comprado.

     

     

Tras meditarlo, Ismael se convenció de que era una buena oportunidad para tener un coche clásico. Habría que echarle tiempo y dinero, pero era un proyecto factible. Y a unas malas, podría venderlo y no perder casi nada de dinero.

El primer problema era llevarse el coche. Habló con Javi para que llamase a la grúe del seguro y así poder llevarlo a otro sitio. La idea era llevarlo al taller de Calañas, donde podríamos trabajar y montarlo todo. Pero Javi tendría que montar alguna cosa para dejarlo "decente" y que la grúa aceptase transportarlo.

Javi montó el escape, los faros y el capó. Llamó a la grúa y no hubo problemas en llevarlo a Calañas.

Ismael se pidió vacaciones en el trabajo y se propuso ir a Calañas todos los días posibles para ponerse con el coche. Yo le ayudaría en algún que otro hueco.

Martes 18 de octubre

El coche llegó a Calañas y lo metimos en taller. No pudimos hacer nada.

Miércoles 19 de octubre

Se repasaron los planos de la culata del lateral de los colectores y del frontal donde va la bomba de agua. Se detectó que el plano de la bomba estaba en mal estado. Además, una de las roscas de los tornillos de sujeción estaba dañada. Se montaron los colectores y se fijó el escape.

Nos quedamos trabajando por la tarde. Se limpiaron varias piezas y tornillería.

Viernes 21 de octubre

Se montó la bomba de agua. Se puso formador de juntas para nivelar la deformación en el plano de la culata. Además, se tuvieron que buscar tornillos para lograr que la bomba quedase bien sujeta, aunque no fue posible al cien por cien  Uno de los tornillos no quedó apretado por más que lo intentamos con diferentes tornillos que buscamos por el taller y utilizando teflón en la rosca  Habría que observarlo.

Nos quedamos trabajando por la tarde.

Se pintaron varias piezas de negro: polea de bomba, chapa soporte, soporte de alternador… También se limpió el alternador por fuera, así como la polea, ventilador y tensor. Se pintaron también varias piezas con pintura de cinc, sobre todo tornillería. Se cubrió el motor, aletas, parabrisas y se pintaron los laterales del vano motor en negro satinado, ya que tenían muy mal aspecto y mejoró bastante.

Lunes 24 de octubre

Durante el fin de semana se limpió el carburador con Zotal.

Se ha terminado de limpiar en el taller. Además, se estuvo lijando el plano de la base y de la pieza con los tubos de calentamiento.

Se revisaron las piezas de la caja de calefacción para su montaje, junto con un radiador de calefacción nuevo. Se montó en el coche, aunque el grifo estaba roto y habrá que sustituirlo.

Se montó el motor de arranque y se sanearon diferentes conectores eléctricos.

Martes 25 de octubre

Se terminó de lijar el carburador y se terminó de limpiar y soplar.

Se limpió el tensor de la correa de la bomba y su tornillería. También se pintaron las piezas con pintura de cinc.

Se montaron las poleas de la bomba y el tensor. Se montó el alternador. Se montó la correa de la bomba.

Miércoles 26 de octubre

Se montó el tensor de un alternador similar FEMSA (llevaba montada otra pieza en lugar del tensor original) y se montó la correa. Se tensaron ambas correas.

Se montó el carburador con un nuevo kit de juntas. Se montó en el motor y lo arrancamos.

El motor no arrancaba con el estárter, sino que de ese modo acababa ahogado. Había que acelerarlo y entonces arrancaba, pero no se mantenía a ralentí y había que mantenerlo acelerado.

Jueves 27 de octubre

Se montaron los manguitos de refrigeración del radiador y carburador. No se pudo montar el termostato, ya que el manguito donde va insertado estaba algo dañado. Habrá que sustituirlo. Se montó un nuevo depósito de expansión. Se llenó el circuito con anticongelante (al 50%) y se purgó. Se comprobó que el ventilador se acciona al llegar a unos 90 y pocos grados.

Comprobamos la carga del alternador y descubrimos que no cargaba… Estuvimos comprobando la carga con dos reguladores diferentes (al coche se le había cambiado y teníamos el antiguo), pero con ninguno hubo suerte. Los abrimos para ver si había algún fallo en el interior. El mecanismo era muy simple. Un relé conmutador que cambiaba el contacto para llevar la corriente en un sentido u otro. Modificamos la distancia de la placa para que al dar contacto, el relé se activase. Pero seguía sin haber carga.

Decidimos sacar el coche del taller para moverlo y ver cómo respondía. Nos sorprendió comprobar que todo iba más o menos bien. Embrague, frenos, suspensión, dirección... todo funcionar con normalidad. El único problema para sacarlo definitivamente del taller era la carga del alternador. Sin carga, la batería acabaría agotándose y el coche parado.

Comprobamos la longitud de las escobillas de nuevo y no estaban excesivamente gastadas. Medimos la resistencia del rotor a través de las escobillas y se obtenía un valor alto. Ésa podría ser la causa del fallo.

Viernes 28 de octubre

Desmontamos el alternador porque sospechábamos que el rotor podría estar defectuoso y le montaríamos el de otro alternador similar, pero el rotor estaba bien. Al medir la resistencia de la bobina inductora con el rotor fuera, el valor era correcto. Sin embargo, descubrimos que una de las bobinas inducidas tenía cortada la conexión. Montamos el alternador que era similar, adaptando las conexiones (llevaba regulador incorporado), pero seguía sin cargar.

Finalmente, estudiamos el funcionamiento del regulador con ayuda de una fuente de alimentación. Así comprendimos que el relé debe estar en reposo para que el alternador envíe carga, y se abre cuando el valor de tensión supera un determinado valor. Como lo habíamos modificado para que se cerrase al poner contacto, no había carga. Regulamos la separación y entonces logramos que el alternador enviase carga.

Se reguló el encendido con ayuda de pistola estroboscópica para ver si podía solucionarse el problema de ralentí inestable. A pesar de que se modificó algo el avance, el ralentí seguía igual. 

Nos quedamos trabajando por la tarde.

Entonces nos dimos cuenta de la importancia del tornillo que no montamos en el varillaje del carburador. Este tornillo era el responsable de abrir la mariposa principal cuando se acciona el estárter, permitiendo el paso de mayor cantidad de aire. Sin ese tornillo, entra muy poco aire y por eso el motor se ahogaba al intentar arrancarlo con estárter.

El problema era que no teníamos el tornillo original y la rosca era de paso fino. Tuvimos que poner un tornillo M5 de paso normal, haciendo una nueva rosca. El resultado fue que ya teníamos tornillo de regulación, pero con mucha holgura. De este modo el motor ya podía arrancar con estárter.

Como el ralentí era imposible de regular, llegamos a la conclusión de que habría alguna entrada de aire. Además, sospechamos que falta un separador en el carburador y no está instalado correctamente.

Montamos el capó y regulamos el cierre de manera provisional.

Varilla de aceite "nueva"

He estado buscando desde hace años una varilla del aceite del motor para sustituir la original, que tiene roto el mango. Además, últimamente he detectado que la goma del tope está rajada y podría romperse, cayendo la varilla hacia dentro.

Hace tiempo se me ocurrió que, ya que no veo factible encontrar una varilla de segunda mano (sólo la montaban los motores de los R5 automáticos de segunda generación), podría fabricar una. La idea era utilizar dos varillas, aprovechar el mango de una, añadir un suplemento con parte de la otra, y realizar las marcas corrspondientes de nivel de aceite.

Lo mejor sería hacerlo soldando, ya que cualquier otra unión de las dos piezas podría debilitarse y hacer que cayese el trozo de varilla al cárter. Le pedí a mi compañero Merino que me ayudase y nos pusimos manos a la obra.

Reuní las tres varillas (original y dos que tenía guardadas) para cortar los trozos correspondientes y formar una similar a la original:

Merino estuvo haciendo pruebas con otros trozos desechados para regular la máquina de soldar (MIG/MAG) y practicar lo que había que hacer:

Tras varias pruebas, llegó la hora de hacer la soldadura definitiva. La primera unión quedó bastante bien, pero limé tanto la soldadura, que quedó muy débil la zona y la varilla se doblaba con riesgo de partirse. Había que dejar más material para que fuese más rígida la unión.

Hubo que cortar la pieza y la varilla quedó más corta, pero eso no tenía importancia:

Limé la soldadura, pero esta vez dejé más material. Además, realicé las marcas del nivel de aceite, que son respecto al punto de apoyo de la varilla, no respecto a la punta, por eso no importaba que fuese algo más corta:

           

Cuando la introduje en el tubo del motor, noté que rozaba, seguramente por el resalte de la soldadura, pero entraba y salía bien. Al fin tenía varilla de aceite "nueva"...

Nueva varilla-bieleta para el carburador

He estado montando la varilla-bieleta cromada que compré para el accionamiento del carburador. Traía dos esferas con rosca para su colocación, pero a mí no me hacían falta y se las quité, así como unos seguros que impedían encajarla en las esferas correspondientes. La probé en una pieza que tenía de segunda mano para que quedaba bien y no se escapaba:

Sin embargo, la pieza era muy corta. Así que corté un trozo de varilla roscada M7 (afortunadamente tenía de esa medida) para sustituirla y hacerla más larga:

La bieleta original junto a la nueva:

Y el resultado final. La verdad es que luce mucho mejor:

 

Trabajos varios

El viernes me llevé el R5 al taller para revisar el nivel de aceite de la caja de cambios y ver si así podía solucionar los problemas que tiene. Y es que la caja hay veces que no cambia a segunda marcha. Esto hace que vaya en primera hasta llegar a los 60 km/h, y entonces cambia a tercera directamente. Esto no es grave en carretera, pero en ciudad hace que el motor vaya muy revolucionado.

Lo primero que hice fue recuperar aceite de la caja de cambios. Y es que sospechaba que el nivel estaba alto, ya que he añadido aceite en varias ocasiones por temor a que estuviese bajo.

Con ayuda de una jeringuilla y un manguito, retiré cuatro veces la cantidad de aceite que se ve en la foto. Calculo que sería menos de medio litro. Después, fui comprobando el nivel y añadiendo aceite, pero no me quedaba claro si lo hacía correctamente. Y es que cuanto más tiempo pasaba, mayor parecía ser el nivel. Entonces se me ocurrió arrancar el motor para que el aceite se repartiese y así poder medir mejor el nivel. Entonces parecía estar bajo. Y volvía a añadir aceite.

La conclusión es que trabajaba a ciegas, sin tener claro lo que estaba haciendo. Llegó un momento en que el aceite no estaba caliente, y la medida no sería la correcta con las marcas de aceite caliente... Finalmente lo dejé, y creo que añadí casi tanto aceite como había extraído.

Después me propuse regular el cable de mando del comparador. Para ello, desmonté la caja del filtro de aire y le pedí a un compañero que pisara el pedal del acelerador a fondo. De este modo actué sobre la tuerca del extremo del cable que llega al comparador y la dejé de tal modo que hubiese un pequeño juego en el tope del cable.

Al montar la caja del filtro, aproveché para sujetarla con cintas, ya que parecía que un ruido que venía del vano motor al pasar algún badén o bache, era debido al movimiento de la caja.

Engrasé la sujeción superior del cinturón de seguridad del piloto, que chirriaba al girar:

Otro trabajo que hice fue reparar la iluminación de la consola de la palanca de cambios. Debería iluminarse la banda donde se muestra la posición de la palanca, y no era así. Yo sospechaba que al conectar el reloj, había anulado la alimentación de dicha lámpara:

Sin embargo, descubrí que no había ninguna lámpara instalada:

Al montar la lámpara, descubrí que se enciende cuando se pone el contacto, no cuando se activan las luces de posición. De este modo, siempre está visible la banda de posiciones de la palanca:

Lo que más me costó fue cerrar la consola con la lámpara en su sitio. Para encajarla tendría que haber desmontado la consola, pero no quería complicar las cosas y la sujeté mientras recolocaba el cableado por debajo de la moqueta. La tapa no quedó bien cerrada, ya que en su día la pegué con pegamento. Intenté sujetarla con cinta de doble cara, pero no era tan eficaz. Ahora la consola lucía mucho mejor:

Al volver a casa, comprobé que la caja sigue fallando. Más adelante descubrí una manera más eficaz de medir el nivel de aceite de la caja. Y es que el motor debe estar en marcha para evitar que el convertidor se vacíe y haga subir el nivel. Medí el nivel en frío y parecía estar alto.

Respecto al cable del comparador, no seguí correctamente el procedimiento para regularlo. Tendría que volver a hacerlo.

Sin embargo, el sonido en los badenes había desaparecido al sujetar la caja del filtro.

Por la tarde bajé al garaje a comprobar el nivel del aceite de la caja en frío. He arrancado el motor y he cambiado la palanca de cambios a todas las posiciones. Después, con el motor en marcha, he mirado el nivel. Parecía estar alto (marcas en frío). Pero no me fiaba. Creo que es más fiable mirarlo en caliente.

Hoy he bajado de nuevo para intentar regular mejor el cable del cambio. He quitado el nudo que hice y he cambiado de lugar la tuerca que fija el cable en la parte superior. Estaba mal montada y eso limitaba la posible tensión del cable, por eso tuve que hacer el nudo...

Ya con la tuerca montada correctamente, pude tensar más el cable. Pero no pude aflojar la tuerca del extremo inferior por no tener herramientas. Aun así, vi que estaba muy parecida a como estaba antes de desmontar el cable por primera vez (consulté fotos antiguas para saber cómo estaban ambos extremos del cable originalmente).

Comprobé que si tensaba mucho el cable, el sector del potenciómetro en la caja comenzaba a avanzar, perdiendo su posición de reposo. Pero si dejaba flojo el cable, el sector no llegaba al tope... Intenté dejarlo en una posición de compromiso, con el cable tenso pero con el sector un poco desplazado del tope de reposo.

Saqué  el coche para probarlo, pero seguía sin cambiar a segunda. Después, con el motor caliente, parecía que iba mejor. Creo que ese cable es el problema y hay que regularlo muy bien para que la caja funcione correctamente. Quizás haya que jugar también con el cable del acelerador (tiene regulación) y con la tuerca del extremo inferior del cable que no pude modificar.

Sin embargo, hubo otro problema. Olía a quemado. Paré el coche y abrí el capó. De ahí no venía el olor. Era dentro del habitáculo. Recordé que había colocado la lámpara de iluminación de la consola y, efectivamente, de ahí venía el olor. Al haber montado la lámpara sin encajar en su alojamiento de plástico, estaba tocando el plástico y lo estaba fundiendo... Abrí la consola y desconecté la lámpara para evitar males mayores. La lámpara se quedó pegada al plástico fundido. Tendré que desmontar la consola (por no haber querido hacerlo antes) para ver si tiene solución o tengo que cambiar la consola al completo debido a que el alojamiento de la lámpara se habrá deformado...

Aprovechando que el motor estaba caliente cuando volví a al garaje, comprobé el nivel de aceite de la caja, pero sin detener el motor. El nivel estaba por el mínimo (marcas en caliente). Tendría que reponer el nivel. Al final fue un error sacar aceite.