Montando las válvulas y espárragos en la culata

Hoy he decidido cambiar de técnica para montar las válvulas en la culata. Descubrí que en el taller teníamos un compresor de muelles mucho mejor que el que utilicé hace unos años para desmontarlas, que era más incómodo de manejar.

Este compresor era muy sencillo y cómodo de manejar, así que decidí utilizarlo en vez del útil de Román con el taladro de columna. Seleccioné en adaptador de 30mm (el más grande), que era el que encajaba en los muelles. Una vez que comprobé cómo utilizarlo adecuadamente (hay que dejarle al maneral suficiente recorrido para colocar el muelle descomprimido, pero pudiendo comprimirlo casi a tope), me puse a montar las válvulas.

La válvula 1 la monté con la culata tumbada, pero para el resto puse la culata de lado. No fue muy complicado montarlas, aunque a la hora de poner los semiconos, había que tener el muelle comprimido casi a tope, para dejar la cola de la válvula suficientemente al aire para colocarlos. Antes de introducir cada válvula en su guía, las lubriqué generosamente con el aceite de motor que utilizaré.

Me di cuenta de que los semiconos de las válvulas de admisión quedaban peor asentados entre sí que los de las válvulas de escape. De todos modos, esto no tiene ninguna importancia. La misión de los semiconos es evitar que los muelles se escapen e incluso con uno sólo, los muelles se quedan sujetos.

Se puede apreciar que, a pesar de la limpieza realizada, aún quedan algunos restos de suciedad que tampoco merece la pena eliminar.

Después de montar las válvulas, decidí montar los espárragos y tornillería que tenía limpia desde hace tiempo. Empecé por los de los colectores:

Los apreté con el ya comentado método de la doble tuerca. Procuré no darles excesivo apriete, pues van montados en la culata, que es de aluminio y podrían dañarse las roscas con facilidad. Me fijé en que las arandelas estaban mal:

Las arandelas que llevaban los espárragos (que asientan en los colectores), son de un grosor considerable. Sin embargo, en uno de ellos la arandela era fina... y en dos espárragos más, no había arandela... Esto me suena a que habrían desmontado los colectores alguna vez y las arandelas se perdieron. Una la sustituyeron y las otras... "bueno, no pasa nada". Tendré que comprarlas, pues el apriete de los colectores no sería homogéneo tal como están ahora.

Coloqué también la tornillería de la tapa de registro, bomba de agua, lateral contrario a los colectores y los de la parte superior:

A la hora de montar la tapa de registro, no sé si colocar solamente la junta o añadir Nural. La verdad es que no creo que la junta asiente completamente bien, debido a que aún hay restos de la junta anterior que me ha sido imposible quitar.

En la zona superior también faltaban cosas... Ya en su momento faltaba una de las arandelas de goma, que ya repuse quitándosela a otra culata del taller, pero hoy he comprobado que falta una de las tuercas pequeñas en un espárrago.

Una foto bonita de la culata:

Asuntos varios (correas, filtros, culata)

Hoy he aprovechado poco tiempo, pero me ha cundido bastante.

En primer lugar, quise comprobar varias piezas para poder pedirlas nuevas. Por ejemplo, medí la longitud de los latiguillos de freno traseros (270mm), el diámetro de la barra estabilizadora (12mm) y anoté la referencia de las correas de accesorios.

También hubo una buena noticia. Encontré esto:

Se trata del cuerpo del tensor de la cadena de distribución... el nuevo. Y es que hace unos meses me encontré con que la caja con el kit de distribución que compré se había caído en el almacén donde lo tenía guardado. Al recogerlo, me di cuenta de que faltaba el cuerpo del tensor. Lo busqué como loco, pero no hubo manera de encontrarlo. Estaba seguro de que estaría por el suelo o dentro de alguna caja o bolsa cercana, donde habría ido a parar al abrirse la caja del kit. Pero no lo encontré.

Hoy, revisando y reorganizando cajas, ha aparecido dentro de una, como yo pensaba... Menos mal, porque era una lástima tener que comprar un tensor nuevo habiendo comprado ese kit completo a muy buen precio.

También aproveché para preparar la culata de cara a montar las válvulas, operación delicada que quería hacer con ayuda del útil de Román y el taladro de columna (así fue como se desmontaron). Busqué la manera de colocar la culata en el soporte del taladro de manera que no se roce y quede inclinada para que las válvulas estén alineadas con el portabrocas. Mañana seguramente intente montarlas.

Ya en casa, me puse a buscar las correas para pedirlas. Pero encontré una información confusa:

En el catálogo de la marca Gates, aparecen como referencia las correas 6204MC (para el alternador) y otras dos referencias para la bomba de agua. La primera era la misma que la que venía montada, así que no había ninguna duda. Sin embargo, de las otras dos, ninguna coincidía con la otra correa montada... ¿Habría cambiado la referencia? ¿Le habrían montado una correa que más o menos le valía? La verdad es que con el tensor que llevan, una correa algo diferente en longitud puede valer igualmente.

Decidí hacer caso del catálogo y, además, pedir para la bomba de agua la correa que se indicaba para vehículo con caja de cambios automática, que es algo más larga (6261MC).

Después estuve bucando los filtros de aire y de aceite. Utilicé el catálogo de la marca Mann:

En el caso del filtro de aire, no había duda: C1362. Pero de nuevo surgían las dudas con el de aceite... Había dos opciones y no sabía cuál sería el correcto. Se distinguían en el tamaño (pero poco) y en la rosca (importante). Eché mano de la foto que tenía del filtro que quité:

Se puede leer la referencia DC-1055, pero estaba arañada. Realmente es BC-1055, de la marca PBR. Busqué la equivalencia con Mann y se corresponde con el W77 (que tiene rosca 3/4", no M20, como era el caso del W75/3). Además, pude comprobar que el filtro W75/3 se ha montado en motores más modernos, e incluso actuales, mientras el W77 se corresponde con motores más antiguos, como el del Lámbor. Ya no había dudas.

Esmerilado de válvulas II

Hoy he continuado con el esmerilado de las válvulas. Esmerilé la válvula 7 (admisión) y la 8 (escape), aunque ya la había esmerilado con anterioridad, pero no había quedado bien.

Como ayer dejé pasta de esmeril en los asientos, se había secado e incluso había algo de óxido en algunos.Así que limpié asientos y válvulas para volver hacer un esmerilado final de repaso. Todas las válvulas quedaron bastante bien, excepto la 5 y 6 (ambas de escape). Tenían unos defectos en el borde y el esmerilado no quedaba bien en esa zona. Insistí varias veces, pero no pude dejarlas mejor.

 Todas las válvulas y asientos esmerilados:

También aproveché para medir la holgura de los vástagos de cada válvula respecto a su guía. Éstos son los resultados:

Válvula 1 = 0,4mm
Válvula 2 = 0,25mm
Válvula 3 = 0,25mm
Válvula 4 = 0,3mm
Válvula 5 = 0,35mm
Válvula 6 = 0,2mm
Válvula 7 = 0,15mm
Válvula 8 = 0,35mm

Se puede observar que el desgaste es mayor en la válvulas de escape (1, 4, 5 y 8) que en las de admisión (2, 3, 6 y 7). En todo caso, deberían cambiarse guías e incluso válvulas, pues el desgaste es excesivo si supera 0,1mm.

Esmerilado de válvulas

Antes de terminar de limpiar la culata, quería esmerilar las válvulas, ya que esta operación deja residuos que deben eliminarse imperativamente. Para esmerilar las válvulas se utiliza pasta de esmeril, una pasta abrasiva que se unta en el borde de la válvula para frotarla contra el asiento de dicha válvula (cada válvula se esmerila contra su asiento) para que ambas superficies asienten de manera perfecta.

La válvula debe montarse en su posición de trabajo, con la culata boca arriba, y se utiliza una ventosa especial con un mango largo para sujetar la cara inferior de la válvula y poder hacerla girar contra el asiento.

En el taller, las ventosas que había estaban muy deterioradas y no sujetaban bien las válvulas. Yo quería hacer este trabajo a mano, a pesar de lo tedioso que es. Pero al no haber ventosas, probé con una máquina neumática para esmerilar, aunque hay quienes están en contra de utilizarla porque el trabajo es menos preciso.

Se trata de un aparato al que se le coloca una ventosa en la punta. Éstas son intercambiables y de las había de varios tamaños, todas ellas en buen estado. Al conectarlo a la toma de aire comprimido y accionar el botón de mando, la ventosa gira alternativamente, además de vibrar, ya que así se reparte la pasta uniformemente y mejora el contacto de ambas superficies.

La semana pasada me puse manos a la obra. Comencé por la válvula 8 (escape). Lo hice con algo de miedo y sin saber muy bien cómo debía efectuar el esmerilado. Sabía la teoría, pero nunca lo había ejecutado. La pasta que había en el taller era fina. Existe una gruesa (más abrasiva) y otra fina (de acabado), pero pensé que al no estar tan mal ni las válvulas ni los asientos, con la fina sería suficiente.

No eché mucha cantidad y la repartí por todo el contorno de la válvula. Al accionar la máquina, no sabía qué velocidad era más adecuada, cuánto tiempo debía insistir, cuánta presión ejercer... El resultado fue malo. Creo que no apoyé correctamente la válvula o utilicé poca pasta. Además, no tenía ni idea de cómo debía quedar la superficie una vez esmerilada. Yo pensaba que tenía que quedar brillante y pulida, pero Luis me dijo que debía quedar ¿grisácea?

Efectivamente. Me estuve documentando y encontré fotos por internet de válvulas esmeriladas. El aspecto era gris y homogéneo. Esta mañana me puse a esmerilar el resto de válvulas. Comencé por la 1 (escape). Esta vez logré mejor resultado. Procuré mantener la ventosa alineada con el eje de la válvula (para no ejercer más fuerza en una zona que en otra), dejándola apoyada sobre el asiento y apliqué una velocidad intermedia (sin llegar a apretar a tope el botón de la máquina). Además, iba subiendo la válvula de vez en cuando. Por último, di una pasada presionando ligeramente la válvula sobre el asiento. Limpié la válvula para comprobar el resultado, pero dejé el asiento sin limpiar por si me decidía a volver a repasarla.

Realicé el mismo proceso en la válvula 2 (admisión):

Válvula 3 (admisión) sin esmerilar:

La válvula 4 (escape) estaba muy sucia, ya que cuando las limpié no quise tocar la zona de asiento.

Decidí darle suavemente con cepillo metálico para eliminar carbonilla antes de esmerilar. Con la pasta de esmeril aplicada:

Tras un primer esmerilado:

También cepillé la válvula 5 (escape) antes de esmerilar:

Válvula 6 (admisión) esmerilada:

Asiento 6 antes y después de esmerilar:

Reflexiones sobre la culata

Estos días he estado analizando qué hacer con la culata debido al desgaste de las guías de válvulas.

Lo primero que pensé fue cambiar las guías y las válvulas. He estado buscando recambios y no es fácil encontrarlas. Las guías no son baratas, pero el problema es sustituirlas. Habría que hacerlo en un taller de rectificados y según el manual, deberían ser sobremedida, ya que el alojamiento no sería ya tan ajustado al sacar la guía antigua. Total, que no me fío.

Por otro lado, las válvulas tampoco se encuentran fácilmente. Las de escape sí son iguales que las del motor 1108cc y 1300cc, por lo que se pueden encontrar. Pero las de admisión son mayores que las de estos motores y más difíciles de encontrar.

Y si se cambian válvulas, lo correcto es cambiar también los asientos. Esto sí que no lo he encontrado. Quizás el propio taller de rectificado los podría conseguir. Además, lo ideal sería ponerlos de otro material, ya que los originales eran más débiles y el plomo de la gasolina los protegía (los que más sufren son los de escape). Ahora que la gasolina no lleva plomo, se recomienda cambiarlos y ponerlos de acero.

Y ya que estamos, esta culata no lleva retenes de válvulas, por lo que también hay gente que se los ha instalado, también en un taller de rectificados.

La otra opción es dejarlo todo tal como está. Evidentemente, no es lo ideal, pues va a existir un consumo de aceite a través de las guías de válvulas, pero no sé si será tan alto como para considerarlo grave. Estos motores consumen aceite ya de por sí al ser fabricados con tolerancias mayores que los de hoy en día, y por eso también utilizan aceites con mayor viscosidad.

Otro factor a tener en cuenta es el uso que se la va a dar al motor. No será un coche que se utilice a diario, sino muy de vez en cuando, por lo que un consumo de aceite moderado tampoco va a ser grave.

En conclusión, creo que voy a olvidarme de la perfección y voy a ser más práctico, por lo que montaré lo que tengo y, al menos, tengo constancia del estado del motor.

Revisión de válvula 1

Hoy he comprobado con mayor exactitud la holgura entre vástago y guía en la válvula número 1 (escape de cilindro 1, el más cercano a la distribución). Para ello, he colocado la culata sobre un mármol y he fijado el soporte del reloj comparador con el imán. Así, el conjunto quedaba más seguro.

Malas noticias. Definitivamente, la holgura entre válvula y guía es excesiva. Medí en torno a 0,3mm, cuando lo máximo admisible es 0,05mm... Esta válvula es de escape. En ellas, la holgura es menos grave, pero en las de admisión, esta holgura produce consumo de aceite, ya que la aspiración de la mezcla de aire y gasolina hace que por este hueco pase aceite procedente de la tapa de balancines.

Realicé varias medidas en la válvula y sus componentes, teniendo en cuenta las dimensiones que aparecen en el manual:

Longitud de la válvula: 89mm.

Diámetro de la cabeza: 29mm. (original es 29mm).

También comprobé las dimensiones del muelle respecto a las del manual:

Longitud del muelle: 47mm. (original es 46,9mm).

Diámetro interior: 22mm. (original es 21,6mm).

Diámetro del hilo: 3,5mm (original es 3,4mm).

Se puede decir que el muelle estaba bien. Las variaciones en las medidas son por exceso, y supongo que es porque con el calibre no puede medirse de manera tan precisa.

También comprobé las dimensiones de varilla empujadora y taqué:

Diámetro de la varilla: 5,5mm. (original es 5mm). Esta medida no comprendo por qué sale así.

Diámetro del taqué: 19mm (original es 19mm).

Longitud del taqué: 33,7mm.