Sustitución de la electrónica de la caja de cambios

Viendo que los problemas de la caja de cambios podrían proceder de la parte electrónica, me puse a investigar por enésima vez para ver si encontraba algo de luz en internet. Y al fin encontré algo nuevo. Descubrí una página donde se explicaba cómo desmontar una caja de cambios automática modelo 4141 (muy similar a la 4139 de mi R5):

http://www.tmproductions.com/repairs-and-maintenance

Gracias a esta página pude saber que esa caja de cambios pertenecía al mítico DeLorean DMC-12, el coche de la película "Regreso al futuro". Resulta que el modelo automático montaba esa caja de cambios, así que me puse a buscar información sobre ese coche en concreto, ya que para mi R5 nunca encontré información de la caja de cambios.

Y, efectivamente, hay gente en EEUU que posee ese coche y existen páginas que venden recambios. Y también hay recambios para la caja de cambios. Encontré un par de ellas:

https://store.delorean.com/auto%20trans%20shift%20computer%20%28rebuilt%29-1.html

En ésta vendían diferentes piezas, y ofrecían la posibilidad de reparar la electrónica, aunque hay que enviarles el cableado original. Teniendo en cuenta que están en EEUU, los gastos son altos, aunque quizás merecería la pena si obtienes una electrónica completamente renovada.

https://www.deloreango.com/es/auto-transmission-computer-rebuild-service.html

En esta otra también tenían piezas y ofrecían una placa electrónica actualizada, con componentes más modernos. También hay que enviar la placa original, aunque en este caso se trata de una tienda en Inglaterra.

Pero lo mejor fue la información que encontré en este foro:

https://dmctalk.org/showthread.php?350-Automatic-Transmission-Governor

Aquí estaba explicado no sólo la manera de desmontar la placa electrónica del interior de la caja, sino un esquema con todos los componentes que contiene, así como una explicación del funcionamiento electrónico y los posibles fallos que pueden suceder.

Esto era lo que necesitaba para poder reparar la placa si me proponía hacerlo alguna vez.

Pero había algo que me vendría muy bien. Y era tener una placa electrónica de segunda mano con la que poder experimentar y probar cosas. Sin embargo, en Francia había pocas cajas de cambio en venta y enviarlas a España sería carísimo.

Entonces se me ocurrió algo. Contacté con varios vendedores y les propuse comprarles sólo las piezas eléctricas de la caja. Esto no sería caro enviarlo a España y tendría las piezas que necesito (no quiero una caja de cambios entera).

Y encontré alguien dispuesto a ayudarme. Desmontó las piezas eléctricas e hidráulicas que le indiqué y me las enviaría a España, junto con alguna otra pieza más:

Se trataba de la caja electrónica con todo el cableado y conectores, el distribuidor hidráulico, los solenoides y algunas piezas sueltas más.

Cuando llegaron las piezas, lo primero que hice fue retirar la tapa de la caja electrónica y medir los valores del potenciómetro. Obtuve valores diferentes a los de la caja original, lo cual era una buena señal, pues significaba que ahí podría haber un fallo:

También compré 3 litros de ATF para reponer, ya que tendría que vaciar la caja:

El lunes subí el coche al elevador y me puse manos a la obra. Vacié el aceite ATF de la caja y llegó la primera sorpresa:

Recuperé algo más de 4 litros... Y en el manual viene indicado que deberían salir 2,5 litros. ¿Cómo era posible? ¿Acaso la caja tenía exceso de aceite? Pero el caso es que la varilla marcaba un nivel correcto. Misterio.

Primero se limpiaron los cables y componentes de segunda mano que iba a montar:

Para desmontar los componentes del coche necesité algo de ayuda. Me echaron una mano algunos alumnos de primero. Hubo que desconectar los conectores del conjunto hacia el resto de instalación eléctrica del coche (cuya caja de conexión era imposible de sacar sin aflojar el ventilador para ganar espacio), desatornillar el conjunto de la caja electrónica con el gobernador-comparador (con difícil acceso), retirar el tornillo de sujeción del conector de los pulsadores de selector de marcha (de dfiícil acceso), desmontar un par de abrazaderas de sujeción de cables, desconectar el conector de los solenoides (en el interior del cárter de la caja) y de este modo podía extraerse todo el conjunto:

Otra sorpresa desagradable: el piñón de arrastre del gobernador-comparador estaba dañado. Lo comparé con el que me llegó de segunda mano y tenían varias muescas:

Menos mal que me habían enviado el de segunda mano y podría sustituirlo.

El martes comencé con el montaje, aunque no pude aprovechar mucho. El miércoles retomé el trabajo. El cárter tenía bastantes residuos, algo que me sorpredió, ya que el aceite había funcionado durante apenas 2000 km. También había virutas en el imán, que limpié. El cárter también lo limpié y retiré la antigua junta, además de rascar algunos trozos que quedaron pegados. Había pensado hacer una junta nueva, pero afortunadamente tenía una junta nueva que compré hace años junto con otras juntas para la caja:

Antes de montar el cárter debía colocar el conector de los solenoides. Me costó bastante trabajo, ya que parecía ser algo más grueso que el hueco en el que encaja. Finalmente lo coloqué con ayuda de un prolongador y golpeando con cuidado desde arriba, para que entrase a presión. Tampoco fue sencillo colocar el clip que asegura el conector, ya que sólo entra en una posición y el conector debe girarse, así que saqué y metí el conector varias veces hasta lograr que todo encajase.

También coloqué el conector de los pulsadores para asegurarme de que quedaba en la posición correcta. Al montar el cárter, también sustituí las arandelas finas que llevan los tornillos por otras con algo más de grosor, con la idea de no apretar mucho los tornillos. Había leído que apenas deben llevar apriete y no habrá fugas. También sustituí la arandela de cobre del tapón.

Lo siguiente fue montar todo el conjunto electrónico. Coloqué el conjunto gobernador-comparador con cuidado, ya que creo que el piñón se dañó al montarlo la última vez, cuando no encajaba y terminé golpeándolo hasta que encajó... Esta vez entró mucho mejor.

Apreté el tornillo del conector de los pulsadores, que tenía tan mal acceso, que tardé una eternidad en enroscarlo octavo de vuelta a octavo de vuelta:

Coloqué los tornillos de sujeción del gobernador-comparador y una de las abrazaderas del cableado. La otra no la coloqué por lo complicado que era y porque no le veía tanta utilidad:

               

Para volver a colocar el ventilador tuve que pedir ayuda, ya que el tornillo inferior tiene muy mal acceso cuando está el parachoques montado:

Para regular el cable del acelerador que va a la caja no tenía ayuda, así que utilicé una garrafa como ayudante para presionar el acelerador a fondo:

Destensé el cable de ambos extremos hasta lograr que con el pedal a fondo, el sector del gobernador-comparador quedase a punto de tocar el tope de máximo recorrido, tal y como dice el manual:

Aproveché para tensar algo más el cable del acelerador, que con el pie pisado a fondo no abría completamente el carburador.

Para reponer el nivel de aceite ATF, utilicé 2,5 litros, que es lo que teóricamente debería haber sacado según el manual. Arranqué el motor y lo dejé funcionando un par de minutos. Cuando comprobé el nivel, la varilla no marcaba nada y la caja emitía un ruido sospechoso...

Fui parando el motor, añadiendo aceite, comprobando nivel sucesivamente hasta lograr que la aguja marcase entre el máximo y mínimo en frío. En total, había echado 4 litros y un resto que tenía en otro bote, es decir, lo mismo que había sacado:

La explicación creo que es que esta caja lleva líquido ATF tanto para los mecanismos como para el puente, y esto son 2,5 litros más 1,6 litros, es decir, 4,1 litros en total. Esto parece encajar mejor.

Probé el coche y las marchas iban perfectamente. Cambiaba de primera a segunda y a tercera si pisaba suavemente el pedal del acelerador, pero si pisaba a fondo, la primera se apuraba hasta los 60 km/h y la segunda hasta los 100 km/h, tal y como dice el manual.

Me llevé el coche de Calañas a Valverde y todo parecía ir bien. Hoy he vuelto a llevarlo de Valverde a Calañas y he notado que a veces se queda en primera pisando levemente el acelerador y hay que soltarlo para que cambie a segunda. Quizás sea porque haya que regular el cable de la caja y tensarlo algo más.

De todos modos, hasta que no haga más kilómetros y ves que la caja no falla no me quedaré tranquilo, ya que anteriormente también ha tenido épocas en que funcionaba bien y otras en que iba mal.

Cambio de aceite y revisión de caja electrónica de caja de cambios

Ayer llevé el R5 al taller para cambiar el aceite del motor. Había recorrido menos de 3000 km, pero quería sustituir el aceite debido a que se había realizado el rodaje del motor tras sustituir casquillos y segmentos, lo cual podría generar más impurezas de lo habitual.

Compré dos tipos de aceite: Castrol 15W40 (sintético) y ELF 20W50 (mineral). El primero es el que llevaba el motor, pero el segundo me lo habían recomendado. Al final decidí poner el mismo para no mezclar, aunque no descarto probar el otro en el próximo cambio. También compré el filtro de aceite y un nuevo tapón y arandela para el cárter:

Coloqué el coche en el elevador para vaciar el aceite. Se puede observar la diferencia entre el nuevo tapón del cárter y el antiguo, que estaba algo deteriorado:

Tras vaciarlo y poner el nuevo tapón, descubrí que faltaba una abrazadera de un fuelle de palier, así que le puse una abrazadera normal (que no es lo más correcto, pero no tenía abrazaderas de ese tipo):

Como lo tenía muy a la vista, decidí desmontar la caja electrónica de la caja de cambios, ya que había aceite en su interior y no sabía si había algún problema por el interior:

Fue un error, ya que no solucioné nada y volver a montar la caja fue un suplicio. Tenía que volver a colocar los dos tornillos que la sujetan y tenían muy mal acceso, además de ser muy cortos... Tuve que dejar el coche allí y continuar al día siguiente.

Hoy, antes de poner la tapa de la caja electrónica, he querido realizar una serie de comprobaciones. Se trataba de medir los valores del potenciómetro que indica la posición del acelerador a través del cable. Las mediciones no me convencieron. Obtenía los mismos valores con el potenciómetro en diferentes posiciones, lo cual no es normal. Quise pensar que al medir con el potenciómetro conectado al resto del circuito, los valores de resistencia no son correctos.

Por otro lado, limpié con spray limpiacontactos todo el interior de la caja, cuyos componentes estaban manchados de aceite. No sé por dónde entra, pero no debe ser bueno que haya aceite y pueda poner en contacto distintos puntos de soldadura. Esto podría ser una causa del fallo de la caja de cambios.

 

Terminé de montar la caja (ayer la dejé con los tornillos en su sitio, después de mucho tiempo intentándolo) y he sustituido el filtro de aceite. He puesto aceite nuevo (unos 3,25 litros) y he vuelto a traer el coche al garaje. Por el camino, he vuelto a comprobar que la caja de cambios sigue fallando...

Problemas con la caja de cambios III

Hoy, al ir al trabajo, la caja de cambios ha funcionado con los mismos problemas. Sin embargo, al volver se ha comportado diferente. Nada más salir, ha vuelto a saltar de primera a tercera, sin pasar por segunda. Después, he podido comprobar que salía desde primera, pasaba por segunda y terminaba en tercera, es decir, ha funcionado correctamente...

Sigo sin tener ni idea de qué es lo que le ocurre. Estoy intentando conseguir piezas de recambio en Francia, pero es muy complicado. Me gustaría conseguir los componentes eléctricos para estudiarlos y poder sustituirlos en un momento dado. Mientras tanto, seguiré observando...

Problemas con la caja de cambios II

Hoy me he llevado el coche al taller y le he ido extrayendo aceite a la caja de cambios con el motor caliente y en marcha, comprobando el nivel hasta dejarlo a ras del máximo. La verdad es que he sacado una cantidad llamativa de aceite, en torno a 150cc. No parece mucho, pero teniendo en cuenta que el nivel estaba correcto hace unas semanas, no deja de sorprenderme...

Después he probado el coche y ha seguido igual. Creo que lo que sucede es que cuando se selecciona D, la caja va en tercera directamente. Cuando se selecciona 2, la caja va en segunda. Y cuando se selecciona 1, la caja ¡sigue en segunda!

Así que hay dos fallos:

- La caja en D no reconoce primera ni segunda. Sólo va en tercera.

- La caja en 2 y en 1 no reconoce primera.

Este fallo sólo dificulta la salida en cuesta, pero para conducción normal no es ningún problema. Se puede ir en tercera normalmente y, cuando es necesario, se selecciona 2 y la caja va en segunda.

Otra cosa que no logro que funcione de nuevo es la detección de pie a fondo en D para reducir a segunda. Aunque si en D no reconoce segunda, puede que sea la causa de este fallo, y no un problema de regulación del cable (lo he regulado varias veces sin éxito).

Tras consultar el manual que tengo de la caja de cambios, estos síntomas pueden ser debidos a que los solenoides estén fallando. Pero creo que el problema podría ser del gobernador, que envía las señales a los solenoides. Si el gobernador no envía señal, los solenoides tampoco actuarán...

El caso es que la caja tiene una avería y me preocupa, porque es muy complicado (o casi imposible) encontra piezas de repuesto y no me planteo llevarla a reparar a un taller especializado, pues la factura puede ser enorme...

Problemas con la caja de cambios

Hoy he vuelto a notar problemas con los cambios de marcha. El coche parecía no salir en primera y me ha costado sacarlo del parking, ya que hay una pendiente bastante pronunciada. Daba igual la posición de la palanca. En D, 2 o 1, la caja parecía estar en segunda o tercera...

Al volver a casa he mirado el nivel de aceite en caliente, con el motor funcionando, y marcaba por encima el máximo... ¿Cómo podía ser? La última vez que lo comprobé lo dejé entre el máximo y el mínimo y logré que la caja funcionase correctamente. Ahora va mal y hay más aceite que antes... Esto empieza a ser un misterio.

Revisión aceite y cable caja de cambios

He salido con el coche para probar por enésima vez la caja de cambios. He desenroscado el cable del regulador al máximo, para ver cómo se comportaba el coche.

Y al fin he logrado que los cambios de marcha se realizasen sin tener que revolucionar el motor.

Además, di una vuelta para que el motor se calentase y así poder comprobar correctamente el nivel de aceite de la caja de cambios. Y es que pude averiguar que el nivel hay que mirarlo en caliente y con el motor en marcha, para que el nivel no suba ni el aceite se enfríe.

Así lo hice y comprobé que el nivel estaba por debajo de la marca de mínimo en caliente. Fui agregando aceite poco a poco, moviendo la palanca en todas sus posiciones antes de comprobar el nivel. Y lo dejé entre las marcas de máximo y mínimo en caliente:

Ahora podía estar tranquilo. El nivel de aceite era el correcto y el cable del regulador estaba bien instalado.

Comentarios de la semana

Este viernes pasado he llenado el depósito, esta vez con gasolina 98, para ver si notaba diferencias de comportamiento. Volví a calcular el consumo. Esta vez eché 37 litros y había recorrido unos 400 km. Esto significa que el consumo ha sido de 9,25 litros/100. Algo más bajo.

Me llevé el R5 al taller para revisarlo y lavarlo antes de irme de viaje con él. Lo lavé y lo aspiré. Después lo metí en el taller y revisé las presiones de los neumáticos. Estuve buscando el origen del grillo que venía escuchando desde hace tiempo. Se me ocurrió que podría ser del escape, que lleva varias abrazaderas. Y, efectivamente, así era. Al mover el tubo de escape por la parte delantera, escuché el CRI-CRI desde el vano motor. Era la abrazadera entre el colector y el silencioso delantero:

Había una tuerca algo floja, así que la apreté. También la otra, aunque menos. Al mover el tubo, ya no sonaba nada. ¡Qué alegría me dió solucionar esto!

Después me fui a la parte trasera y descubrí que al mover el silencioso trasero, la abrazadera que lo une con el tubo golpeaba contra el chasis:

Coloqué un trozo de correa con cinta para amortiguar ese ruido, ya que podría ser el que escucho al tomar curvas, cuando el coche se balancea.

Después de esto, al coger el coche, tras recorrer cierta distancia, volví a escuchar el CRI-CRI del escape. Seguramente la abrazadera no estaba bien montada y, a pesar de haberla apretado, las piezas siguen teniendo juego.

Respecto al ruido trasero al tomar curvas, seguía existiendo. No se debe al contacto de la abrazadera trasera con el chasis.

El sábado fui desde Valverde del Camino hasta Zafra con el R5. La primera mitad del recorrido es por carretera nacional, donde iba a unos 80 ó 90 km/h. Mi objetivo era que en los repechos no se viniese abajo. Tenía que anticiparme y acelerar antes de comenzar un ascenso para llevar algo de inercia. Tampoco quería pisar mucho el acelerador para contener el consumo.

Ya en autovía, quise mantener los 120 km/h para no tardar mucho en llegar, aun sabiendo que el consumo se dispararía. Las revoluciones eran de unas 3300 rpm. En los repechos intenté mantener esa velocidad. Y lo lograba. Es cierto que anticipándome y acelerando bastante para que el motor no se viniese abajo. Pero me sorprendió que el coche tuviese potencia suficiente para no bajar la velocidad. Quizás bajaba a 110 km/h, pero poco más.

En recta quise hacer una prueba de velocidad punta. Quería evitar aprovechar alguna bajada, para no engañarme. En llano, logré superar los 140 km/h... Creo que la velocidad máxima de este coche eran 135 km/h, así que era todo un récord. Además, esta velocidad podría ser falsa, ya que el marcador no suele ser muy preciso. Pero comprobé con una aplicación que la velocidad del marcador era la misma que la indicada por GPS.

Cuando llegué, tras haber recorrido 180 km desde que llené el depósito, el marcador estaba en 3/4... Parecía que el gasto no había sido muy alto.

El domingo, a la vuelta, quise ir menos pendiente del consumo. En autovía, de nuevo a 120 km/h. En carretera, mantuve una media de 90-100 km/h. En algún repecho el motor se venía abajo irremediablemente, bajando la velocidad a 80-70 km/h. Entonces, era una gozada sentir cómo el cambio reducía una marcha (a segunda). El motor volvía a tirar con fuerza, las revoluciones subían hasta 3500 rpm y aceleraba con alegría hasta 90-95 km/h. Entonces, para recuperar la tercera marcha, sólo tenía que levantar el pie del acelerador ligeramente, manteniendo esa velocidad ya en tercera y a menos revoluciones.

El lunes llené el depósito con 27 litros. Como había recorrido un total de 364 km, el consumo había sido de 7,4 litros/100. Por lo tanto, efectivamente ha sido menor en condiciones de viaje por carretera y autovía.

Comentarios de la semana

Esta semana ha sido un poco accidentada. He tenido que utilizar el R5 todos los días debido a que no tenía otro coche disponible. A pesar del calor, no me quedaba otro remedio.

El lunes el coche iba de fábula. Subiendo un repecho, notaba lo bien que tiraba, yendo a 80-90 km/h sin problemas y pisando el acelerador al 50% o menos. En llano, logré alcanzar 120 km/h y podría haber alcanzado más de no ser porque se terminaba la recta en la que lo probé.

Pero el martes sucedió un nuevo episodio negativo. Por la mañana temprano, el coche arrancó, pero noté el motor muy raro. Necesitaba revolucionarlo para que fuese bien. No me dejaba quitar el estárter, pues se calaba. Tan revolucionado, los cambios de marcha se hacían muy bruscos, con las ruedas chirriando en el suelo del impulso que recibían en cada cambio de R a D y viceversa.

Tan mal notaba el coche, que decidí no cogerlo. Por la tarde, intenté arrancar de nuevo el motor y seguía fallando al ralentí. Al acelerar, desaparecían los fallos. Y en un determinado momento, desconecté el manguito del pulmón de vacío del distribuidor y el motor se paró. Y no arrancó después. Entonces me puse a investigar qué podría suceder. En estos motores hay dos posibilidades: fallo de alimentación o fallo de encendido.

Respecto a la alimentación, todo parecía correcto. No había fugas por ningún sitio y al accionar la mariposa del carburador, salía gasolina por el surtidor.

Sólo podía ser algo relacionado con el encendido, pero ¿qué? Todos los componentes son nuevos. Revisé el estado de los platinos, las puntas de los cables de las bujías, la tapa del distribuidor... Todo parecía estar bien. Tras varias consultas, llegué a la conclusión de que podría ser un fallo de la bobina o el condensador, que podrían estar defectuosos incluso siendo piezas nuevas.

Realicé mediciones en la bobina, aunque sin desconectarla (esto puede afectar a las mediciones). El primario daba una resistencia de 7 ohmios, muy alto (debe ser de entre 0,5 y 3 ohmios). En el secundario, obtuve una resistencia de 5490 ohmios, muy bajo si tenemos en cuenta que debe dar un valor 1000 veces más grande que el primario. En cuanto al condensador, lo desconecté y medí resistencia entre el terminal positivo y la carcasa (masa). Obtuve un valor muy alto (en torno a 300.000 ohmios). No tenía ni idea de si eso era correcto o no. Por lo que vi por internet, la resistencia debe irse a infinito cuando se mide continuidad y luego debe medirse una tensión debido a la pequeña corriente que envía el polímetro para medir resistencia.

Ante la duda, decidí que sería mejor cambiar estas dos piezas. Al día siguiente recuperé la bobina y el condensador que llevaba el R5 originalmente. Estas piezas estaban en buen estado cuando comencé la restauración, pero preferí sustituirlos por piezas nuevas precisamente para evitar fallos de piezas con mucho uso.

Por la tarde, le pedí a mi mujer que me acompañase para darle al arranque mientras yo comprobaba que no había chispa en una de las bujías, desconectando el cable y dejándolo próximo a la punta. Quería estar seguro de que no había chispa para llegar a la conclusión de que era un problema de encendido, como ya sospechaba.

Y el motor arrancó. A tres cilindros, frío, sin estárter... No iba redondo, pero tras accionar un poco el estárter, se quedó bien. Muy sorprendido, decidí dar una vuelta con el coche. El motor iba perfecto, como siempre. Salí a carretera y aceleraba bien. Así que lo aparqué y no lo toqué.

Desde entonces, el motor no ha vuelto a fallar. No tengo ni idea de qué habría podido suceder ni cómo se ha solucionado. Me han comentado que al tocar algunas piezas, puede que solucionase un problema sin saberlo. Pero esto no me hace gracia, ya que podría volver a fallar y no sé por qué.

El jueves cambié el cuadro de instrumentos. Ya unos días antes estuve cambiando la pista de conexiones eléctricas al cuadro con cuentarrevoluciones que tenía restaurado y con el que tuve la desgracia de producir un cortocircuito:

Aquí se puede ver el salpicadero con el cuadro original y con el nuevo cuadro:

Comprobé que funcionaban todos los indicadores, excepto el triángulo rojo de emergencias. Ya en su día descubrí que esa pista estaba cortada. Al menos al poner emergencias, se activa el indicador de los intermitentes.

 

Al sacar el coche, descubrí que el velocímetro no actuaba. Esto ya me sucedió con el otro cuadro. Al estar rota la sujeción del extremo del cable que conecta con el velocímetro, se suelta y no engrana con el mecanismo. Tuve que volver a desmontar volante, desmontar interruptores, desmontar cuadro, fijar el cable y volver a montarlo todo. Y logré que funcionase. Sin embargo, al montar el volante, lo hice con el intermitente accionado, por lo que se partió la patilla del mando que sirve para desenclavar la palanca cuando se devuelve el volante a la posición recta. Es un detalle menor, pero me dio mucha rabia no haber tenido más cuidado. Ahora cada vez que se active el intermitente, hay que desactivarlo a mano.

Un pequeño inconveniente de cambiar el cuadro era la cuenta de los kilómetros. Al restaurar ese cuadro, yo había dejado los kilómetros que tenía el coche en el momento de la restauración. Sin embargo, con el cuadro original he recorrido unos 500 km, por lo que ahora este cuadro no está actualizado...

Al viajar con este cuadro, podía ver las revoluciones del motor, algo muy útil para saber si se apuran mucho las marchas. Al sonar tanto el motor, antes no sabía si estaba trabajando a 4000 rpm o a 5000 rpm, lo cual es importante para no forzarlo. Además, viendo las revoluciones se puede saber también en qué marcha está la caja de cambios (1, 2 o 3), y podía comprobar el funcionamiento de la misma.

También he podido comprobar la temperatura del motor, pues tiene indicador de temperatura (el original no lo tiene). Durante el viaje de vuelta a casa (a las 3 de la tarde, con mucho calor), el indicador no llegó a la mitad. Al llegar al pueblo y callejear, comenzó a subir. Primero hasta la mitad, y luego la sobrepasó. Aquí se puede ver lo que marcaba al aparcar:

Me han comentado que ese valor es normal y que no me preocupe. Sin embargo, con el calor he descubierto otro detalle: se genera presión en el depósito de gasolina. Después de ir o volver del trabajo (unos 20 km), al aparcar, escucho un silbido procedente del tapón del depósito. Al abrirlo, sale una bocanada de aire, o más bien vapores de gasolina. Me han dicho que esto se soluciona haciendo un pequeño orificio en el tapón, pero el mío es metálico... Podría hacerlo en el tubo de llenado. Hablamos de un orificio de 1mm de diámetro, que sirva para evitar esa sobrepresión cuando hay mucha temperatura. Y es que esto podría hacer que la bomba de combustible falle y el motor se pare.

Hoy he desmontado el mando de luces y he confirmado mis sospechas:

La palanca de desactivación del intermitente estaba rota. Menos mal que tenía otro mando de repuesto en muy buen estado y pude sustituirlo.

Respecto al cambio de marchas, últimamente estoy cada vez más contento. Comienzo a entender mejor cómo hay que accionar el acelerador para apurar marchas o permitir que se cambie a una marcha más alta. Esto me viene bien para subir repechos o en caso de adelantamiento (que aún no he realizado). Sin embargo, sigue habiendo situaciones en las que el cambio no responde correctamente. Por ejemplo, a veces en ciudad el coche sale en 1ª y no cambia, a pesar de llevar el pie sin apenas acelerar. En esa situación, el cambio debe producirse enseguida, a unos 25 km/h, pero se queda en 1ª y no pasa a segunda. Sin embargo, cuando suelto el acelerador y freno, suele cambiar... En carretera, subiendo un repecho, ya me animo a apretar el pedal del acelerador si voy en 3ª para que baje a segunda y el motor se revolucione y vaya el coche más alegre. Sin embargo, alguna vez ha cambiado directamente de 3ª a 1ª, revolucionándose mucho el motor y dándome algún susto. En ese momento, si levanto un poco el pie, cambia a 2ª y el motor apura dicha marcha.

Respecto a la suspensión, siguen escuchándose ruidos al pasar vadenes o baches. En los vadenes se escucha un "cloc" en la parte delantera, y en los baches ha comenzado a sonar un "grillo" en la parte delantera. Al tomar curvas, también se escucha un "cloc", esta vez en la parte trasera. He revisado todos los tornillos y están bien apretados, aunque sospecho que los amortiguadores delanteros no quedaron bien montados y los traseros, al ser viejos, tampoco me dan mucha confianza.

Respecto a los frenos, siempre he notado el freno esponjoso y una frenada débil, teniendo que hundir mucho el pie para detener el coche y recorriendo bastante distancia en el proceso. Debo anticiparme a la frenada si quiero detener el coche, por ejemplo, en un "stop". Hoy he revisado el compensador de frenada y estaba mal regulado. Lo dejé muy suelto, por lo que al apoyar el coche en el suelo con su propio peso, apenas actúa, dejando muy poco paso de líquido hacia los frenos traseros. He apretado más la tuerca, comprimiendo el compensador hasta la mitad de su recorrido, más o menos.

 

Ahora el coche frena bastante mejor. Antes estaba frenando prácticamente sólo con las ruedas delanteras, y de ahí la frenada tan pobre.

Comentarios de la semana

Hay una cosa que no he comentado. Se trata del consumo de combustible. Tras llenar el depósito antes de pasar la ITV, he recorrido unos 320 km con el coche. Al volver a llenar el depósito (sin llegar a la reserva), reposté 32 litros. Esto significa que recorrí 320 km con 32 litros de gasolina, lo que arroja un consumo exacto de 10 litros cada 100 km... Es un consumo bastante alto, pero también es cierto que estoy haciendo pruebas y cogiendo el coche para realizar recorridos cortos.

Tras haber modificado el cable que va del acelerador a la caja de cambios, he notado que la caja se comporta de manera diferente. Ahora sí que reduce a veces de tercera a segunda si piso a fondo el pedal. Lo malo es que también lo hace sin pisarlo a fondo, simplemente acelerando en algunas ocasiones. Esto significa que voy por el buen camino, pero tengo que seguir regulando ese cable.

Esta semana me he centrado en intentar mejorar el encendido. Estaba bastante convencido de que el cascabeleo del motor no era del carburador, sino picado de biela. Al parecer, ése es el sonido característico, y yo no lo sabía. Así que, en el taller, me puse a comprobar el avance de encendido con pistola estroboscópica.

Mi sorpresa fue que el encendido inicial era de casi 20º, cuando debía ser de 10º. Creo que en su momento, no supimos interpretar bien la pistola. Si en la pistola se colocan 10º, la marca del cigüeñal debe coincidir con el cero. Sin embargo, si en la pistola se coloca 0º, la marca debe coincidir con 10º. Nosotros habíamos hecho coincidir la marca con 10º cuando en la pistola se colocaban 10º...

Retrasé el encendido hasta dejarlo correctamente y las marcas iniciales que se hicieron al desmontar el distribuidor ya no coincidían. Seguramente el encendido no estaba bien regulado antes de restaurar el coche. De hecho, creo recordar ese cascabeleo del motor hace muchos años.

Después de modificar el encendido, he comprobado que el cascabeleo ha desaparecido. Además, ya no hay explosiones en el escape al ralentí, síntoma de un encendido mal regulado.

Sigo peleándome con el ralentí. Si lo llevo un poco alto, al poner la palanca en N, el motor queda muy acelerado. Pero si lo bajo, al poner D y emprender la marcha, se viene abajo e incluso a veces se cala. Hay mucha diferencia entre ambas situaciones. Cuando regulo el ralentí, la palanca debe estar en N (en D el coche se desplaza) y el motor no arrastra el cambio, por lo que al poner D y arrastrar la transmisión, se nota un descenso de revoluciones importante. No sé cómo llegar a un punto de equilibrio.

Revisando cambios de marcha

Esta semana he querido intentar solucionar el tema de los cambios de marcha. Resulta que la caja de cambios responde rápido a los cambios cuando vas con el pedal de acelerador poco pisado. Hasta aquí todo es correcto. Estos cambios se realizan a unos 22 km/h (de primera a segunda) y a unos 35 km/h (de segunda a tercera). Según el manual se realizan algo antes de lo debido, pero no es gran diferencia.

El problema viene cuando se lleva el pedal a fondo. En este caso, los cambios deben realizarse a mayor velocidad, con el motor más revolucionado, ya que se entiende que es una situación de adelantamiento o subida de pendiente, por lo que las marchas se apuran más.

Y esto no sucede. La caja cambiaba siempre igual, sin apurar marchas por más que se pise el pedal a fondo. Así que estuve leyendo el manual y me tomé en serio lo que se dice acerca de regular el cable del comparador. Este cable actúa según la posición del acelerador, para que el comparador de la caja (un mecanismo electrónico), sepa cuánto se está pisando el pedal. Si no estaba bien regulado, podría suceder que la caja no sepa que el pedal está a fondo y por eso nunca apura las marchas.

Este cable puede regularse desde la sujeción superior, junto al cable del acelerador:

También puede regularse desde el extremo inferior, donde va sujeto en la caja de cambios, pero es de difícil acceso. Así que estuve revisando el tope de la palanca de accionamiento del carburador con pie a fondo, el tope del cable del acelerador con pie a fondo y el tope del cable del comparador con pie a fondo. Y no coincidían. Cuando se pisaba a fondo el pedal del acelerador, la palanca del carburador no había llegado a tope y el cable del comparador, tampoco.

Así que el martes estuve regulando estos elementos hasta lograr que con el pie a fondo, tanto el carburador estuviese completamente abierto como el comparador también estuviese al final de su recorrido. Para lograr esto, tuve que hacer una trampa. Como no tenía fácil acceso al extremo inferior del cable del comparador y necesitaba tensarlo, hice un nudo en el cable en la parte de arriba, para lograr mayor tensión. Fue una chapuza que daña al cable, pero necesitaba probarlo y tengo un cable de segunda mano con el que puedo sustituirlo.

Probé el coche, pero nada había cambiado.

Se me ocurrió probar otra cosa. El cable del acelerador no tiene retro contacto o "kick down", que también sirve para modificar la velocidad a la que se realiza el cambio de marchas. Así que se me ocurrió crear un "kick down" artificial. La idea era mandar señal de masa al cable del "kick down" de otra manera para que la caja reciba la orden y modifique el modo de cambiar las marchas.

Utilicé un interruptor pequeño y cables, conectando un cable a la masa del pulsador de la puerta que alimenta la luz interior y el otro cable al conector del "kick down":

De nuevo era otra chapuza, pero había que probar. Sin embargo, con el interruptor activado, seguía sin notar ninguna diferencia en los cambios de marcha...

Aunque el viernes noté que la caja hizo algo diferente. Con pie a fondo, hubo alguna ocasión en que reducía de tercera a segunda. Esto nunca lo había hecho antes, aunque también es verdad que más que alegrarme me agobiaba, ya que el motor se revolucionaba una barbaridad. Y por más que aceleraba, no volvía a subir de marcha, así que tampoco era agradable. Al soltar el pedal sí que subía de marcha. Puede que esto sea un avance.