Pintando el servofreno II y limpiando piezas

Ayer pinté la cara delantera del servofreno, protegiendo antes la zona trasera para que no quedase pulverizada.

Sin embargo, el lateral sí quedó pulverizado y decidí darle una capa más a la zona que quedaría más a la vista. La verdad es que el aspecto del cuerpo del servofreno ha mejorado muchísimo.

Hoy he limpiado el resto de piezas. Las metálicas con cepillo metálico y las de plástico o goma con agua caliente, lavavajillas y cepillo de dientes.

Monté la goma y la válvula en el cuerpo:

Es una lástima no poder limpiar de óxido la zona del orificio central, pero hay una pieza de goma y no quería dañarla con la "dremel".

Limpié con cepillo metálico la pieza que va en la parte trasera:

Y pinté una de sus caras con negro 2en1:

Pintando el servofreno

Como habían pasado tantos días desde que lo limpié, el servofreno había comenzado a oxidarse:

Así que tuve que ponerme a limpiarlo de nuevo con taladro y cepillo metálico, así como con la "dremel" para las zonas menos accesibles. Una vez limpio, soplé con aire comprimido y limpié la superficie con disolvente para enmascarar:

Le di una capa generosa de pintura anticorrosiva color negro brillante por la parte trasera:

R5 GTL - Intento de arranque (y desenlace fatal)

Hoy hemos subido el coche en el elevador para vaciar el depósito por gravedad. Hemos descubierto que había un filtro de gasolina montado en el manguito de impulsión, que ha debido de ser instalado en algún momento, pues no lo llevaban de fábrica. Estaba sucio, pero creo que por fuera más que por dentro. Aun así, se desmontó y decidimos colocar en su lugar el filtro nuevo que habíamos montado antes del carburador.

Del depósito salieron más de 6 litros de gasolina. Después, se echaron en el depósito unos 10 litros de gasolina nueva.

Conectamos el tramo original de manguito donde se había colocado el filtro inicialmente y probamos a arrancar. Paco estuvo accionando el contacto varias veces para lograr que llegase gasolina al carburador. De hecho, la cuba se llenó, ya que la bomba de aceleración pulverizaba gasolina al accionarla. Pero el motor no arrancaba...

Quitamos una bujía para comprobar si había chispa, y no había... Al parecer era raro, ya que ayer se comprobó y sí que había. Probamos con el cable que sale de la bobina y tampoco había chispa... esto era más grave. Así que decidimos abrir la tapa del distribuidor, ya que Sergio dijo que ayer le pareció ver que se movía intentando arrancar el motor.

Cuando levantamos la tapa del distribuidor, vimos que la tapa tenía dos de los contactos rotos, como si el rotor los hubiese golpeado.

Además, el eje giraba loco, cuando debía quedar bloqueado por el piñón del árbol de levas. Así que lo siguiente era sacar el distribuidor para revisarlo. Pusimos el motor con el cilindro número uno en el PMS. Para ello, levantamos una de las ruedas delanteras y, con la quinta marcha metida, al girar la rueda, giraba el motor, hasta dejar la marca del volante de inercia coincidiendo con las marcas del avance de encendido inicial en la campana de la caja de cambios.

Cuando sacamos el distribuidor, descubrimos el problema...

Los dientes de engrane del eje del distribuidor estaban partidos y, al asomarnos al motor, se podía ver que el piñón de engrane con el árbol de levas estaba partido. Al sacarlo, lo vimos mejor:

La cuestión no era la avería en sí, sino averiguar cómo había sucedido. Abrimos el distribuidor para ver si descubríamos algo más.

En el interior del distribuidor, al fondo, apareció una bolitaque parecía de un rodamiento. Todos pensaban que el distribuidor llevaría algún rodamiento y esa bolita se había escapado y de ahí el fallo. Pero yo estaba convencido de que el distribuidor no llevaba rodamiento alguno. Pero entonces ¿cómo había llegado esa bolita hasta allí?

Puede que la bolita hubiese bloqueado el giro del distribuidor y, por culpa de eso, se hubiesen partido tanto los dientes de engrane como el propio piñón al que van unidos. Bueno, no parecía complicado ni caro encontrar esas piezas de segunda mano, pero el verdadero problema estaba ahora en el motor: los trozos metálicos habían quedado dentro y había que sacarlos. Con un imán, Paco sacó alguno:

Pero no era suficiente. Había más trozos y no había manera de dar con ellos. Y lo peor es que el árbol de levas está ubicado en la famosa galería que tanto me costó limpiar por el difícil acceso que tiene a su interior. En otro motor, con quitar el cárter habría sido suficiente para recuperar los trozos, pero en este la cosa era más complicada.

Paco me dijo que iba a pensar qué hacer con el coche. Yo creo que sería una buena práctica para él sacar el motor, abrirlo, recuperar los trozos y volver a montarlo, pero yo no soy su profesor de Motores.

R5 GTL - Revisando el carburador

Hemos intentado arrancar el motor y no ha habido suerte. Llegaba gasolina al carburador, pero éste sólo daba petardazos sin apenas fuerza ni intentos de arranque.

Así que lo desmontamos, por si se había montado algo mal. Levantamos la tapa y la cuba tenía gasolina, así que no era problema de la aguja o la boya, que estaban bien montadas. También sacamos el chiclé principal y lo soplamos, aunque estaba limpio. Y se aflojó el tornillo de ralentí un par de vueltas, ya que yo lo dejé apretado. Como vimos que la bomba de aceleración no actuaba, la revisamos hasta que logramos que saliese gasolina por el surtidor correspondiente (era más bien por un poco de juego que posee el vástago de accionamiento). De todos modos, nada de esto tendría que influir en que no hubiese ni intento de arranque. Era más probable que fuese debido a que la gasolina se hubiese descompuesto por el paso del tiempo y no tuviese octanaje. es verdad que cuando se arrancó el motor, se hizo alimentándolo directamente de una garrafa con gasolina.

El carburador se volvió a montar, pero el motor seguía sin querer arrancar. Así que lo siguiente será vaciar todo lo posible el depósito de gasolina y poner gasolina nueva, a ver si quiere arrancar así.

R5 GTL - Revisando el alumbrado interior II

Hoy Paco ha estado limpiando los plafones y las tulipas con agua y cepillo de dientes. También limpió los contactos metálicos con estropajo. Por otro lado, David limpió con cepillo metálico los tornillos y los extremos de las lámparas.

Montamos los pulsadores con los guardapolvos, aunque el del lado del copiloto no quedaba sujeto debido a que el orificio de la chapa estaba algo agrandado y el tornillo no roscaba bien. Lo sustituimos por el del pulsador del Peugeot 205, algo más grueso y que roscaba mejor.

Conectamos los plafones para probarlos y funcionaban correctamente, aunque seguíamos sin saber para qué servían las dos posiciones de las tulipas, ya que el funcionamiento era el mismo...

Más tarde he estado investigando y he descubierto que en el esquema eléctrico aparece una toma de masa directa en los plafones... Esto significa que, de alguna manera, el plafón hace masa y, de este modo, puede mantenerse encendida la lámpara.

Efectivamente, en las fotos del interior del plafón puede verse que uno de los orificios para los tornillos de sujeción va unido a una chapa, haciendo masa en la carrocería. Al colocar la tulipa en una de las posiciones, la lámpara hace contacto con esa chapa por el polo negativo y se queda encendida. Seguramente no sucede esto porque haya un mal contacto o suciedad. Habrá que revisarlo.

R5 GTL - Revisando el alumbrado interior

A pesar de que hoy no ha ido Paco al instituto, hemos continuado con los trabajos sobre su R5. Como no funcionaba el alumbrado interior, le dije a Sergio que lo revisara, comenzando por desmontar los pulsadores de las puertas, que estaban en bastante mal estado.

Para desmontarlos, simplemente se quita el tornillo con cabeza de estrella, se saca la parte interior del pulsador a través del orificio (hay que jugar un poco con él para lograrlo), y se desconecta el cable que viene del plafón. Una vez fuera, se puede quitar el guardapolvo de goma:

Las piezas metálicas que deben hacer contacto estaban bastante sucias, así que decidimos desmontarlas para limpiarlo todo mejor. Para ello, hay que sacar la pieza metálica trasera, la que sujeta el cable. Esta pieza va montada a presión sobre el vástago del pulsador, quedando fija mediante dos lengüetas que se clavan. Uno de ellos se desmontó con facilidad tirando, pero el otro costó mucho trabajo hasta lograr que las lengüetas salieran.

Con esta pieza fuera, puede sacarse el vástago hacia delante, junto con el muelle de retroceso.

Pero uno de los pulsadores (lado copiloto) no tenía muelle... Esto sólo podía deberse a que alguien lo hubiese desmontado antes y hubiese perdido el muelle, cosa bastante extraña. Por último, se saca la plaquita de contacto con el tornillo a través de la ranura donde va colocada.

En el caso del pulsador sin muelle, aproveché el de un pulsador de otro coche (Peugeot 205), que era más largo y de mayor tensión. Lo cortamos con ayuda de la "dremel" y, a pesar de ofrecer más resistencia, podría servir.

Se limpiaron las piezas metálicas con cepillo metálico, mientras que las de plástico se limpiaron simplemente con agua caliente. Todas quedaron bastante mejor:

Montamos provisionalmente el pulsador del lado piloto sin el guardapolvo para probarlo.

Conectamos una batería y... no se encendía la lámpara. Quité la tulipa del plafón y al mover un poco la lámpara, se encendió. Al tratarse de un mal contacto, lo desmonté para limpiarlo.

También desmontamos el otro. El plástico blanco de los plafones estaba tan deteriorado, que se deshacía con rozarlo para quitar las tulipas. Y una de las tulipas tenía una patilla rota.

Tanto las tulipas como las lámparas estaban bastante sucias, aunque comprobé las lámparas con el polímetro y estaban bien.

Respecto al funcionamiento del circuito, las lámparas se encienden de manera independiente, es decir, al abrir la puerta del piloto se enciende la lámpara de ese lado y al abrir la del copiloto, se enciende la otra, cada una comandada por el pulsador de su lado. Al abrir la puerta, se deja de presionar el pulsador, por lo que la pieza metálica trasera (la que está conectada al cable que viene del plafón) entra en contacto con la chapita (gracias a la presión del muelle) y, por tanto, hace masa con la carrocería a través del tornillo de sujeción. Al recibir masa, la lámpara se enciende.

La tulipa tiene dos posiciones. La normal (tulipa centrada; foto de la izquierda) sirve para que las lámparas se enciendan al abrir las puertas y se apaguen al cerrarlas. La otra posición (tulipa inclinada; foto de la derecha) sirve para dejar encendida la lámpara continuamente, aunque no sé muy bien cómo funciona. ¿O quizás es para que nunca se encienda?

Pintando los palieres II

Hoy les he dado una segunda capa de pintura de zinc a los ejes de los palieres y los he dado por terminados: