Montando frenos traseros III

Hoy he montado el tambor del lado izquierdo. He engrasado ambos rodamientos y he colocado el tambor, la pista interior del rodamiento exterior, la arandela y la tuerca.

Según el manual, había que apretar la tuerca a 3kg·m, lo cual parecía poco. Javier se extrañó, porque incluso después de apretarla, había que aflojarla 1/8 de vuelta. Eso quería decir que la tuerca quedaba prácticamente floja. Pero así lo decía el manual. Realmente la tuerca nunca se aflojará, ya que va sujeta por el pasador.

Una vez apretada la tuerca, el tambor rozaba mucho con las zapatas, así que lo quitamos y regulamos las zapatas para que estuviesen lo más retraídas posible. Esto se logra mediante un sector dentado que existe en la parte inferior de la zapata delantera.

El sector se empuja hacia abajo y se desplaza la otra pieza hacia fuera. Este mecanismo es el que va compensando de manera automática el desgaste de las zapatas.

A pesar de haber apretado la tuerca, la pista del rodamiento exterior no quedó suficientemente dentro para mi gusto. De hecho, el pasador no podía colocarse debido a que el agujero por el que pasa quedaba algo tapado, cuando debería quedar muy a la vista.

Pero ¿por qué el rodamiento no iba a su sitio? ¿Sería por causa de que el rodamiento interior no había llegado a su tope? Pero ese rodamiento se quedó apenas a 1mm del tope, y el rodamiento exterior estaba 2 o 3mm fuera de su lugar.

Probamos a montar el tambor del lado derecho para ver si quedaba mejor.

Pero nada. Quedaba exactamente igual, es decir, con el rodamiento exterior sin llegar a su sitio y con el pasador sin entrar con facilidad en su orificio. Probamos a apretar más la tuerca. Llegamos a 10kg·m y ni el rodamiento entró más ni el tambor llegó a quedarse "clavado" por estar demasiado apretados los rodamientos. También probé a apretar la tuerca a mano, haciendo mucha fuerza. Pero el resultado fue el mismo.

Pensé que quizás el tambor no entraba más porque el aro que cierra el retén por detrás debía entrar más. Lo empujé más hacia dentro con ayuda de un botador. Pero nada. Todo seguía igual. Me rendí y decidí que los tambores se quedarían así. Si los rodamientos se van, pues habrá que cambiarlos y ver si damos con el problema.

Decidí ponerme a montar los tubos de frenos.

Lo primero fue identificar dónde iba montado cada uno. Menos mal que los tenía etiquetados, porque podrían confundirse fácilmente, aunque en el montaje no se pueden intercambiar debido a la forma que tiene cada uno.

Primero monté el compensador de frenada:

Cuando fui a meter el tubo del lado izquierdo que sale del compensador, comprobé que el regulador me estorbaba... y lo tuve que desmontar.

También monté el tubo del lado derecho:

Coloqué el latiguillo flexible del lado derecho y lo fijé con su chapa:

Sin embargo, cuando fui a roscar el tubo, no hubo manera... Por temor a dañar la rosca, preferí desmontar ambos y probar a roscarlos fuera (podría haberlo hecho antes, pero nunca piensas que vaya a ocurrir esto).

Y me encontré con nuevos problemas. Tras hacer muchas pruebas y combinaciones, llegué a la conclusión de que las roscas de las bocas de los tubos que salen del compensador estaban mal. Pero sólo las que entran a los latiguillos flexibles. El resto parecían roscar bien:

Incluso esas mismas roscas roscaban bien en otros orificios, y otras roscas entraban bien en los latiguillos... Sorprendente. Creo que tendré que repasar las roscas (una al menos parecía dañada) y ver si lo soluciono y puedo retomar el montaje.

Montando frenos traseros II

Esta mañana intenté introducir más el rodamiento interior de la rueda trasera derecha, pero no hubo manera. Medí la distancia desde la punta del buje hasta el frontal de la pista y era de 57mm. Por tanto, le faltaban 0,8mm para llegar a la distancia que medí en el desmontaje. Además, se veía que no había llegado hasta el rebaje. Javier me dijo que seguramente iría a su sitio cuando apretase la tuerca que va en la punta del buje, pero yo no me fío, ya que puede que el rodamiento quede presionado de mala manera. De todas formas, hay que relativizarlo, ya que lo peor que puede suceder es que el rodamiento se vaya antes de tiempo y haya que cambiarlo, lo cual no es para tanto, y esto sucedería dentro de mucho tiempo, porque el coche no va a hacer muchos kilómetros al año.

Tras esta reflexión, continué con el montaje de las zapatas. Ya dije que no tenía muy claro cómo hacerlo, así que le pregunté a Javier, pero él tampoco lo tenía más claro que yo... Estuvimos estudiando cómo colocar los resortes de sujeción y engancharlos a las chapitas traseras, pero veíamos que era muy complicado, ya que había que apretarlos muchísimo para vencer la fuerza y lograr el enganche.

El mayor problema era encontrar una herramienta con la que poder presionar. Probamos con varias cosas, pero finalmente lo mejor fue el destornillador que adapté para montar las juntas homocinéticas, ya que se podía presionar el resorte sin que se escapase.

Tras lograr montar uno de los resortes, lo desmontamos para engrasar los puntos de apoyo de las zapatas. Esta grasa es la misma que puse en las pinzas de freno, una grasa específica para evitar chirridos. Después, montamos ambos resortes:

Como había desmontado el muelle inferior de unión entre zapatas, tenía que montarlo, y me fue imposible. Había que hacer una fuerza tremenda para engancharlo y, además, no me gustaba cómo quedaba, ya que se veía torcido. En uno de los intentos, se salió el resorte de la zapata delantera, así que quité el otro resorte y monté el muelle con zapatas fuera. Coloqué el muelle en el hueco y quise volver a montar los resortes. Pero entonces las zapatas se iban hacia delante y no era posible volver a montarlos:

Entonces a Julio se le ocurrió una idea que, aunque parezca mentira, a mí no se me había ocurrido (como tantas otras veces): mirar la foto del desmontaje.

No se ve muy bien, pero puede apreciarse cómo el hueco donde yo había montado el muelle es, en realidad, el lugar donde va el cable del freno de mano... Y el muelle de las zapatas va por detrás. Con razón quedaba torcido... Así que sacamos las zapatas, colocamos el muelle y las volvimos a montar con el muelle en su sitio:

De este modo, las zapatas quedaron bien situadas (no se iban hacia delante) y el muelle quedaba perfectamente. Además, fue más sencillo montar los resortes y engancharlos. El bombín se montaba muy fácilmente, ya que podía retraerse al no existir líquido de frenos:

También recuperé (de los frenos antiguos) unos tapones (de color verde) que sirven para cerrar un orificio (¿de registro?) que no sé muy bien para qué sirve.

Tras lidiar media mañana con las zapatas del lado derecho, montar las del lado izquierdo fue un paseo. Monté el soporte del freno, el aro, la pista interior del rodamiento interior (quedó a 56,5mm del borde del buje, más hacia fuera que el otro), las zapatas (sin mayores problemas) y el bombín:

Al presentar el tambor de freno, no parecía quedar bien. Daba la sensación de que la pista exterior del rodamiento exterior no llegaba a su sitio. Era como si el tambor tuviese que entrar aún más. Pero el margen que quedaba era ese milímetro que la pista del rodamiento interior no había alcanzado. Y la sensación era que faltaba algo más.

Llegué a pensar que el tambor no era el mismo que el original. Javier, sin embargo, defendía la idea de que al apretar el tambor, todo iría a su sitio. Bueno, no quedaba otra que probar. Pero antes de montar el tambor había que montar el cable del freno de mano.

Cuando saqué uno de los cables y lo presenté bajo el coche, me dio la sensación de que era más largo de la cuenta... ¿Y si me había equivocado al comprarlo? Pero yo lo había medido, comprobado referencias, etc, como siempre hago antes de comprar cualquier cosa. Sólo me quedaba compararlo con el original:

Eran idénticos. Menos mal. Lo enganché en la zapata correspondiente y fijé la funda al hueco del soporte.

Este modelo lleva un casquillo metálico con un estriado para que la funda quede sujeta y haya un cierre estanco del hueco por el que pasa. En el caso del modelo original, era un guardapolvo de goma. De todas formas, no quise introducir completamente el casquillo por si había que desmontar por algún motivo.

Con el cable mejor colocado, se veía perfectamente que la longitud era la correcta, como no podía ser de otra manera. Una lástima que las grapas de sujeción de las fundas al chasis se partiesen cuando desmonté. Tengo que encontrar algo que las sustituya.

Engrasé el rodamiento interior y el centro del tambor para montarlo, pero se me echó el tiempo encima y tuve que dejarlo pendiente para continuar mañana.

NOTA: el orificio del tapón verde sirve para acceder al mecanismo del freno de mano y poder desenclavarlo sin desmontar el tambor de freno. De hecho, el orificio coincide con una muesca que tiene la pieza que acciona el cable del freno de mano.

 

Montando frenos traseros

He comenzado a montar los frenos traseros, empezando por el lado derecho.

Lo primero ha sido instalar la chapa de soporte del conjunto de frenos, con sus cuatro tornillos:

Después coloqué el aro que sirve de cierre al deflector guardapolvos. Costó algo de trabajo encajarlo, pero una vez que entró, lo fui introduciendo golpeando todo su contorno lo más parejo posible. Lo dejé a ras del resalte del buje:

Ahora el turno de la pista interior del rodamiento interior. Engrasé la zona de contacto y lo fui introduciendo con ayuda de un vaso largo de 22mm:

Llegó un momento en que el vaso chocaba con el extremo del buje, así que como no tenía un tubo que me sirviese para seguir gopeándolo por su zona interior, tuve que hacerlo con un botador y muy poco a poco, golpeando en todo el contorno para que entrase correctamente.

Javier me dijo que el rodamiento tendría que ir hasta el fondo del buje, donde estaba el resalte, justo antes del aro. Yo había medido la distancia de montaje antes del desmontaje, y eran 57,8mm desde el extremo del buje. Seguramente esta distancia se correspondía con ese tope, por lo que medirlo fue innecesario.

La parte final ofrecía mayor resistencia y la pista apenas avanzaba con los golpes. Finalmente lo dejé a medio milímetro del resalte, y midiendo la distancia desde el extremo, era menos de los 57,8mm, por lo que tendría que introducirlo hasta el final, pero lo dejé para otro momento.

Estuve estudiando la colocación de las zapatas, y me pareció algo complicada para mis conocimientos. Tendría que buscar información y pedir consejo para montarlas.

Montando la suspensión III

Hoy he montado la barra de torsión delantera derecha. Me guié por las marcas que hice durante el desmontaje y me pareció que la posición final era la correcta.

En principio no entró lo suficiente en el brazo inferior, pero golpeándola desde atrás, fue a su sitio. 

Quise aflojar la barra izquierda para montarla de la misma manera, pero cuando la aflojamos, comprobé que estaba montada de manera similar a la otra, así que la dejé como estaba.

A continuación monté la barra estabilizadora. Introduje las gomas intermedias y las fijé al chasis con sus soportes metálicos.

En los tornillos me faltaba una arandela, que repuse del almacén.

También dejé montados los soportes de los extremos, que van sujetos a los amortiguadores.

Recuperé de los brazos originales unas tuercas que iban en las rótulas, y que los brazos nuevos no llevan. Las voy a montar para que la rótula quede sujeta de manera similar.

Estoy a la espera de que llegue la barra roscada que necesito para hacer el útil necesario para el montaje de las barras de torsión traseras. Una vez puestas, sólo quedará montar los amortiguadores y tendré lista la suspensión.

Montando la suspensión II

Hoy he continuado montando la suspensión y decidí ponerme con los brazos de suspensión delanteros inferiores. Primero estuve dándole vueltas a cómo montar el brazo, la barra de torsión y el soporte de manera que quedasen con la posición relativa correcta. Y es que la barra debía quedar torsionada, pero en su justa medida. Como pensaba que las marcas no me iban a servir, decidí montar a ojo y, más adelante, ajustaría la altura con las barras de torsión, algo que no parece muy complicado.

Los brazos van sujetos mediante dos tornillos. Uno de ellos no tenía tuerca, así que me pregunté cómo iba a sujetarlo. ¿Tendría que buscar tuercas nuevas porque había perdido las originales? No. En el soporte del brazo hay una tuerca soldada, como en los soportes exteriores de los brazos traseros.

Los brazos inferiores delanteros van sujetos con los mismos tornillos que sujetan el travesaño del vano motor, así que tenía que colocarlo en su lugar para montarlo a la vez. Fue algo complicado, ya que entra muy ajustado y no quería arañar la pintura de la zona.

Es una pena que esa zona del vano motor haya quedado tan fea. El coche se pintó con esa barra montada y eso impidió que la zona quedase con un buen acabado.

Por cierto, que desmonté el soporte del tubo de escape que aún estaba bajo el chasis:

Coloqué el brazo superior izquierdo en primer lugar. Hay que introducir la punta delantera del vástago por el orificio correspondiente y, posteriormente, colocar los dos tornillos del soporte. Por cierto, que sujeté el brazo superior para que no me estorbase, ya que se caía al no estar apretado.

Ahora tenía que poner la barra de torsión con su soporte, de manera que quedase en una posición similar a cuando desmonté el conjunto. En principio, coloqué el brazo en su posición más baja, y monté el soporte de la barra con la misma inclinación que se veía en la foto del desmontaje.

Pero a la hora de girar el soporte para atornillarlo, lo noté extremadamente duro, pues la barra se torsionaba, pero más de la cuenta. Así que probé a poner el brazo en posición horizontal (recordando que la marca de la barra correspondía a esa posición del brazo) y el soporte con la misma inclinación de antes, o incluso menos, porque había interpretado mal la foto.

Giramos el soporte y lo atornillamos, quedando esta vez la barra torsionada, pero no tanto, tal como yo la recordaba. Creo que el montaje era correcto, pero siempre podré confirmarlo cuando compruebe la altura del coche. Coloqué la tuerca del extremo del vástago del brazo (con su arandela), aunque no la apreté, ya que el apriete se realiza con el coche apoyado.

Monté el brazo inferior derecho de manera similar, pero esta vez intercalando la chapa de reglaje de dirección, tal como estaba originalmente. Quizás esta chapa ahora no sea necesaria o necesite de otra distinta, pero esto no se sabrá hasta que se realice un alineado de la dirección.

También coloqué la única goma que conservo que separa el extremo de la barra de torsión del extremo del vástago del brazo. La otra seguramente se perdió cuando desmontamos. De hecho, descubrí que existían días después de haber desmontado.