Analizando los cables y observando la caja de cambios

Hoy he estado analizando el estado del cableado bajo el volante. He podido comprobar que el mazo se divide en 3 grupos:

- Cables que van al frente (hueco del motor).

- Cables que van a la derecha (salpicadero).

- Cables que van hacia abajo (caja de fusibles, mando luces, mando limpiaparabrisas, relé intermitencias, llave de contacto).

También hay una serie de cables que van a un conector de 5 vías que no tengo ni idea de qué misión tiene... ¿diagnosis?

Pero al contar los cables cortados, no sumaban el mismo número en un sentido que en otro. Así que descubrí que había cables cortados muy a ras, y que había que quitar cinta aislante para ver sus extremos cortados. Así descubrí unos cuantos cables más en el mazo que iba hacia el salpicadero. Para poder trabajar mejor con ellos, los saqué uno a uno hacia fuera del mazo, por delante del hueco donde estaban. La idea es sanearlos y prepararlos ahí, para después volver a introducirlos en su sitio y proceder a soldarlos.

 

La mayoría de cables se pueden identificar porque son de diferentes colores, pero hay 3 de color verde que habrá que estudiar cómo conectar.

Después estuve echando un vistazo a la caja de cambios. La verdad es que para mí es todo un misterio cómo funciona, los componentes que tiene, la función de cada uno, cómo verificarlo todo... Sin embargo, aún no había hecho algo tan simple como comprobar el nivel de aceite. Y me llevé una sorpresa...

Se puede ver que la varilla marcaba un nivel exageradamente alto... Después de todos estos años, el nivel no tendría que haberse modificado, ya que estando cerrada, el interior de la caja de cambios no ha estado expuesto a altas temperaturas ni factores que pudiesen alterar el nivel del aceite. Pero, en todo caso, de haberse modificado, habría disminuido, no aumentado. Por lo tanto, como mínimo, éste era el nivel de aceite que tenía la caja de cambios antes de quedarse parado el Lambor... Es una barbaridad.

La caja de cambios, durante los últimos meses de funcionamiento del coche, presentaba una anomalía: el coche no salía con la palanca en posición "D". Tenía que ponerse en "1" (primera impuesta), después en "2" (segunda impuesta) y, por último, ponerla en "D" (directa). Es decir, que había que realizar los cambios manualmente. No era un fallo muy grave, pero es lo que más preocupado me tiene del coche, porque reparar una caja de cambios automática vale mucho dinero. Sin embargo, estoy decidido a intentar chequear yo mismo todo lo que pueda e intentar reparar ese fallo.

Lo primero que quería hacer era cambiar el filtro y el aceite, cosa que no sé si se le hizo durante los años que yo conocí al Lambor en funcionamiento, ni en su vida anterior... Una vez hecho esto, ya me pondría con otras cosas si es que sigue existiendo el fallo. Pero este descubrimiento me da algo de esperanzas, porque un nivel excesivo de aceite puede provocar el mal funcionamiento de la caja de cambios, aunque espero que no se haya estropeado nada. Si el nivel fuese bajo, sí sería preocupante.

Y precisamente esta mañana he recibido el manual de la caja de cambios que compré por internet. Está muy bien conservado, pero no entiendo la mitad de las cosas... A pesar de aparecer muchas ilustraciones, los términos técnicos en francés y mi desconocimiento de esta tecnología, hacen que sea complicado entenderlo. Tendré que ponerme a traducir e ir desgranando cada una de las páginas del manual, que es bastante útil y explica la constitución, funcionamiento, desmontaje, verificación y montaje de toda la caja de cambios.

Este manual se une a los que ya tenía: el manual de referencias de piezas del Renault 5 y el manual de taller del Renault 5.

Soporte de columna de dirección ¡¡¡desmontado!!!

Hoy hemos continuado con la odisea de desmontar el soporte de la columna de la dirección. Le estuve dando vueltas a la opción de desmontar el servofreno, y pensé que no era buena idea, ya que significaba quedarnos sin frenos en el coche y todavía teníamos pendiente la revisión de la caja de cambios para una posible prueba "en carretera" (en la calle del instituto, vamos). Pero "El Yuyu" me dijo que el coche apenas frena en el estado que está y que hay que usar el freno de mano para detenerlo, así que poco íbamos a perder si dejábamos inutilizado el sistema de frenado.

Decididos a desmontar el servofreno, nos pusimos a darle vueltas a la situación.

En primer lugar, quise desmontar definitivamente la guantera de plástico de la izquierda para tener más espacio y poder trabajar mejor. Para ello, teníamos que quitar ambos tiradores. El cable del estárter salió fácilmente tirando de él hacia el habitáculo, pero el de apertura del capó no podía salir, ya que tenía en su extremo una pieza metálica (el enganche al cierre) no desmontable que no cabía por el agujero por el que pasaba el cable con su funda. Así que no quedaba más remedio que desmontarlo de la pieza de plástico. Quitando un tornillo, se podía deslizar el extremo del cable que tiene la palanca de accionamiento.

Con esta pieza fuera, se podía trabajar mejor. Ahora teníamos que averiguar cómo soltar la enorme pieza que soportaba la columna de dirección. Estaba claro que estaba sujeta por la parte de atrás. Se veían 2 tuercas que eran las de sujeción del servofreno, y pensábamos que quitándolas, la pieza quedaría libre, aunque no parecía muy lógico, ya que la chapa del fondo de esa pieza sobresalía mucho más.

Pero el problema era la dificultad para acceder a esas dos tuercas. La inferior era sencilla de quitar, pero la que estaba por encima y a la derecha, quedaba tapada por el eje de giro del pedal de freno. El eje estaba compuesto por un bulón que pasaba por dentro de un tubo situado en la parte más alta del pedal. Para quitar dicho bulón, había que quitar un clip y una arandela situados a la izquierda y desplazar el bulón hacia la derecha. Pero no era tan fácil... Resulta que el bulón tocaba en el lateral derecho del hueco de los pies y no había manera de que saliese... Faltarían apenas 2 milímetros para que el bulón liberase al pedal, pero lo justo como para que el pedal no pusiese salir.

Quitamos el pasador de sujeción del eje del servofreno (tenía un clip a la izquierda) para ver si lográbamos ganar algo de movimiento en el pedal, pero no logramos nada. Parecía mentira que nos estuviese pasando esto. Después de haber desmontado tanto, estábamos a un paso de poder quitar la maldita tuerca que QUIZÁS serviría para poder sacar el soporte de la columna de dirección...

Tras estar dándole vueltas al rompecabezas y no saber qué hacer (parecía increíble que hubiesen diseñado todo aquello de manera que no pudiese desmontarse), probé a meter el vaso de 8mm con un alargador hasta la tuerca que parecía inaccesible y ¡se podía aflojar! Quizás no lo estábamos viendo bien desde lejos y con tantas cosas por medio, pero resulta que sí que había el hueco justo para poder aflojar la tuerca sin necesidad de quitar el pedal de freno.

Como yo ya sospechaba, esas dos tuercas no liberaron la pieza que queríamos, sino que servían de sujeción del servofreno únicamente. A pesar de haberlas quitado, el conjunto del servofreno y la bomba de freno no se movía, ya que seguían sujetos mediante los latiguillos de freno. Además, la bomba de freno iba sujeta a una chapa que a su vez iba atornillada a la carrocería, junto con la barra que atraviesa todo el compartimento motor para sujetar diferentes piezas. Creo que se trata de una chapa de protección ante posibles derrames de líquido de freno.

Como ya no sabíamos qué pensar acerca de la sujeción de la famosa pieza (a mí me pareció que había una pasta o masilla de unión entre esa pieza y la chapa de la carrocería), decidimos quitar el servofreno para poder ver esa zona por el lado opuesto. Aflojamos los latiguillos, quitamos la chapa unida a la bomba y desmontamos la bomba del servofreno para poder sacarla con más facilidad. Después sacamos el servofreno.

Entonces "El Yuyu" se dio cuenta de que había un "pegote" de masilla muy extraño y, al quitarlo, descubrió una tuerca en la parte superior del hueco... Era una tuerca de sujeción de la pieza que tanto deseábamos poder desmontar. En la parte inferior había otro "pegote" que ocultaba otra tuerca.

Intentamos sacar la pieza, pero seguía resistiéndose. Estaba claro que existía masilla sellante entre la pieza y la chapa, que serviría para aislar el interior del habitáculo con el compartimento motor. "El Yuyu" estuvo haciendo palanca desde el compartimento motor y yo movía la pieza desde dentro para facilitar que se despegase, pero seguía sin querer salir. Entonces me di cuenta de que las tuercas que se habían quitado coincidían con unos resaltes que se veían en la pieza por dentro. Y había tres: uno arriba, otro abajo y otro a la izquierda (mirando desde dentro). Se lo dije a "El Yuyu" y comprobó que, efectivamente, en ese punto había otro "pegote" (éste se veía menos) y debajo, otra tuerca.

Con las tres tuercas fuera, la pieza ganaba movilidad y al fin pudimos despegarla del cordón de sellante. Sólo quedaba desmontar el mando de luces de la placa en la que se soportaba y pudimos extraer la pieza completa. ¡No me lo podía creer!

Así quedó la zona correspondiente al conjunto de bomba y servofreno en el compartimento motor.

Y así quedó la zona de los pies del piloto. Muchísimo mejor para poder trabajar con el cableado.

Cableado bajo el volante.

Hoy me he puesto a seguir revisando el cableado que hay bajo el volante y que las ratas han dañado.

Para acceder mejor a todo el mazo de cables, vi conveniente desmontar la columna de dirección. Quité los dos tornillos que sujetan la columna al salpicadero (a una chapa situada entre ambas piezas) con la esperanza de que la columna cayese, pero se quedó igual... Entonces vi que quizás habría que soltar el eje del volante del dado de dirección, una pieza de unión elástica entre ambos tramos de la columna.

Tras quitar el tornillo de unión correspondiente con ayuda de "El Yuyu", vimos que la columna seguía fija, y que el eje del volante no podía salir hacia arriba, ya que el extremo chocaba con el tubo dentro del cual estaba. Y es que ese tubo tenía soldado la chapa que queríamos soltar... Y esa chapa resultó ser una pieza enorme que abarcaba toda la parte trasera de la columna de dirección...

Pensamos que quitando la pieza de plástico que había a la izquierda de la columna (una guantera), ya liberaríamos el conjunto. Para quitarla (es la pieza que soporta los tiradores del estárter y de apertura del capó), tuvimos que quitar 6 tornillos de rosca-chapa (uno en un aletín del soporte de la columna de dirección, dos en la chapa bajo salpicadero, dos en el soporte de la caja de fusibles y uno en el lateral izquierdo), pero seguía sin salir, ya que estaba sujeta por el borde izquierdo. Había que soltar parte de la goma del marco de la puerta y una pieza de plástico situada en el extremo izquierdo de la parte superior del salpicadero. Otra cosa a tener en cuenta era que la maldita pieza sujetaba los tiradores del estárter y de apertura del capó, luego habría que soltar sendos cables en el compartimento motor para poder tener holgura suficiente y poder separar la pieza de su sitio. De este modo, al fin pudimos sacar la pieza, aunque no la desmontamos, ya que no sabíamos cómo desconectar los tiradores.

"El Yuyu" tuvo una idea buenísima: desmontar el resbalón del capó para evitar que accidentalmente se cerrase. Al no estar conectado el cable del tirador de apertura, ¿cómo podríamos abrirlo si se cerraba? Sería un problema que es mejor no plantearse...

Con la pieza de plástico desmontada, pensamos que la columna podría desplazarse... pero nada. Pudimos observar que la pieza estaba sujeta al fondo del hueco de los pies, justo a la altura del servofreno. Por lo tanto, habría que quitar las dos tuercas de sujeción del servofreno para al fin liberar la columna... Como de todas formas quería desmontar el servo freno para revisarlo y restaurarlo, me vendrá bien hacerlo.

Por la noche realicé por e-bay el pedido de un manual de la caja de cambios 4139. No lo he podido encontrar en español y ni siquiera en inglés, así que lo he comprado en francés... Espero que con las ilustraciones y un traductor delante, pueda servirme. También compré un bote de Loctite 5910, una pasta selladora de juntas especialmente indicada para cajas de cambios. Lo quiero utilizar para sellar la nueva junta del cárter.

Identificando la caja de cambios.

El siguiente paso que quiero dar es mover el Lambor, pero para ello necesito estar seguro de que la caja de cambios no va a sufrir ningún percance. Quiero cambiarle tanto el aceite como el filtro antes de accionarla.

Esta caja de cambios tenía un fallo cuando el Lambor se quedó parado. Resulta que si se ponía en la posición "D", el coche no se movía. Había que poner la posición "1", después la "2" y, por último, "D". Es decir, había que hacer los cambios "manualmente". Esto me tiene preocupado, pues no sé si podré reparar este fallo. He escuchado varias opiniones acerca de que quizás sea simplemente que necesite un cambio de aceite o del filtro. Veremos.

Desde hace tiempo tengo en mi poder un manual de cajas de cambio automáticas Renault que encontré por internet. Se trata del manual de las cajas tipo MB, MJ y ML. Siempre pensé que las del Lambor era una MB1, ya que en el manual dice que se montaba en el R5, pero al ver en el coche que tiene forma alargada (la MB1 es más corta), ya dudaba entre la MJ o la ML, a pesar de no haber sido montadas en R5.

Para poder cambiar el filtro, debo desmontar el cárter inferior de la caja, por lo que tendré que sustituir la junta que lleve. Además, tendría que comprar un filtro nuevo. Encontrar piezas para esta caja de cambios estaba convencido de que sería muy complicado, pero he podido comprobar que no es tan difícil.

He encontrado varias páginas en internet que venden recambios para este tipo de cajas. Una de ellas, ubicada en EE.UU. tiene precios bastante buenos, además.

Pero hoy he descubierto una placa en la caja de cambios que no parece decir nada y resulta decir mucho más.

En ella se puede leer BPA 4139, pero nada de MB, MJ o ML... Y buscando por internet, he descubierto que hay un modelo de caja de cambios denominado 4139... así que ésta es nuestra caja de cambios.

Afortunadamente, también para este modelo parece haber existencias de kits de reparación. Ahora sólo me queda saber precios y hacer el pedido.

Ralentí estable. ¡¡¡Por fin!!!

Esta mañana hemos vuelto a desmontar el carburador por enésima vez... Yo le había estado dando vueltas a la cabeza todo el fin de semana y se me ocurrió que podríamos desmontar todo el conjunto de piezas bajo el carburador y, con cuatro tornillos iguales a los espárragos del colector, montar de nuevo todo fuera y ver cómo asentaban las piezas para detectar posibles entradas de aire. Desgraciadamente no se veía nada. Todas las piezas asentaban bien aparentemente, y una pequeña fuga no sería visible a simple vista.

Desmonté con "el Yuyu" la tapa del carburador y vimos que apenas había gasolina en la cuba... No podría haberse evaporado durante el fin de semana, así que podría ser que el flotador estuviese mal ajustado. Cuando lo estuve mirando, no parecía estar mal. Además, el flotador estaba bien cuando el coche se quedó parado, así que era complicado que se hubiese modificado solo. Llegamos a la conclusión de que al accionar la bomba de aceleración con el motor parado, saldría parte de la gasolina de la cuba y por eso se quedó casi vacía.

Al quitar la tapa, también observamos que la válvula de aireación de la cuba estaba "clavada" en su hueco. Esta pieza ya me dio problemas a la hora de montarla, ya que no sabía muy bien cómo iba. Al verla así, de nuevo empecé a dudar de cómo debería ir montada. Sin embargo, después de darle varias vueltas, "el Yuyu" y yo pensamos que estaba bien como estaba y la dejamos igual.

Volvimos a montar la tapa y volvimos a quedarnos igual que estábamos.

Sin embargo, nos dimos cuenta de un pequeño detalle que podría suponer un gran cambio: en la base de los 4 espárragos había sendas arandelas Grove... De hecho, la junta entre el colector y la primera pieza estaba notablemente dañada en los orificios de los espárragos, debido al roce con las arandelas... Fallo garrafal. Resulta que al desmontar el carburador la primera vez, volvimos a meter en los espárragos las arandelas y a roscar las tuercas para que no se perdieran. Al montarlo, se quitaron las tuercas y no nos dimos cuenta de sacar las arandelas. Es más, la primera vez se pusieron las tuecas sin arandela ninguna... Después le pusimos 4 arandelas planas.

Me da vergüenza contar todo esto porque es un fallo de principiante. Nunca se puede montar algo sin revisar el asiento y nunca se puede apretar una tuerca sobre una pieza sin arandela, porque se queda marcada, como así ha ocurrido.

Afortunadamente, ninguno de estos errores han sido graves. La junta está perfectamente en su perímetro y el cuerpo del carburador se ha quedado marcado, pero no deja de ser algo estético que ni siquiera se ve.

Con las arandelas debajo, la separación entre colector y junta podría ser de unos 2 mm, y por más que se apretasen las tuercas, jamás podría cerrarse dicha separación. Con razón rezumaba gasolina cuando actuaba la bomba de aceleración con el motor parado... Con razón se aceleraba el motor al ralentí... Había una toma de aire como un camión de grande...

Montamos de nuevo todo el conjunto de piezas y el carburador. Colocamos la cobra con el tubo del filtro de aire y todos los manguitos. Apreté el tornillo de mezcla a tope y lo aflojé 1 vuelta y 3/4.

Cuando lo arrancamos le accioné el estárter y, a la primera, el motor quedó redondo al ralentí... Estaba un poco acelerado, así que tocamos el tornillo de tope de mariposa para bajarle un poco las rpm. Incluso le quitamos el estárter enseguida y quedó redondo. No tuvimos que tocar el tornillo de mezcla ni tan siquiera.

Pero lo mejor es verlo y oirlo:

 

Sin novedad en el carburador.

Hoy hemos desmontado el carburador 32DIR100 y he estado revisando el 32DIR90. No he podido localizar nada extraño. "El Yuyu" ha soplado con aire todos los orificios, pero no ha visto que saliese suciedad ninguna, como sospechábamos.

Hemos colocado las piezas que se le habían desmontado (las varillas verticales de la mariposa del estárter) y se ha vuelto a montar en el motor. Hemos puesto un manguito nuevo entre el pulmón del distribuidor y la toma de vacío del carburador. También colocamos alguna abrazadera y sellamos algunas roturas con cinta aislante. Se trataba de eliminar cualquier toma de aire por pequeña que fuese.

Arrancamos de nuevo el motor y parecía ir mejor. Intentamos regular el ralentí, pero no hubo manera. "El Yuyu" tocaba el tornillo de mezcla de ralentí y yo toqué el tornillo de tope de ralentí para bajar las rpm. 

Conforme fuimos probando y arrancando más veces, el motor se comportaba peor. Seguíamos sin saber por qué el ralentí oscilaba e iba tan alto. Parecía seguir existiendo alguna toma de aire o una alimentación de gasolina incorrecta

Carburador imposible.

Ayer volvimos a intentar regular el ralentí del carburador, con "el Yuyu ", "el Bichi" y Antonio delante, que no habían visto el motor arrancar. Montamos todo el conducto de admisión de aire, con el filtro antiguo, que no estaba muy mal. El resultado fue el mismo: un ralentí muy acelerado que oscilaba continuamente.

Román me dijo que probase a montar el carburador que él había encontrado, tal y como estaba, para evitar posibles fallos de limpieza donde se pudiese haber dañado algo. "El Yuyu" se encargó de ponerle las piezas que le faltaban desmontándolas del carburador original.

Yo estuve montando el paño de la puerta del conductor. También revisé la cerradura de la puerta del acompañante, donde no podía meterse la llave. Comprobé que había una especie de masa dura cubriendo el hueco de la llave. La quité con ayuda de un clip y un destornillador y al quitarla, cayó un minúsculo muelle que no pude recuperar. Seguramente esa masa era la cubierta de la cerradura, que abre al meter la llave y vuelve a cerrarse gracias al muelle cuando la llave se saca. Así se protege el interior de la cerradura de suciedad. Bueno, la cubierta era irrecuperable, así que el muelle servía de poco. Ahora la llave entra y abre y cierra perfectamente.

Revisamos el cableado de accionamiento del motor de arranque y llegamos a la conclusión de que todo estaba correcto y seguramente la primera vez que intentamos arrancar el motor, no giró por falta de intensidad en la batería que utilizamos. Efectivamente, cuando volvimos a conectar el relé de alimentación del motor de arranque y el cable de alimentación de la bobina, el motor arrancó con la llave de contacto.

Hoy hemos estado montando el viejo carburador y probando cómo funciona. Después de darnos cuenta del fallo de apretar la tuerca del eje principal demasiado y hacer que ambos cuerpos abriesen a la vez ("el Yuyu" no sabía ese detalle cuando lo estuvo repasando y a mí se me olvidó comentárselo), el ralentí seguía igual. Estuvimos jugando con los tornillos de mezcla y tope de ralentí, con el estárter accionado, a mitad, sin accionar... Pero nada. No había manera. El motor se aceleraba sin control o se venía abajo. "El Yuyu" y "el Bichi" estuvieron actuando sobre los distintos tornillos, accionando el acelerador, controlando la válvula de vacío... pero nada. Hubo un momento en que parecía que se lograba algo, pero lo único que se consiguió fue que no se acelerara muchísimo el motor, aunque seguía demasiado acelerado y oscilando.

Por la tarde estuve preguntando en un foro en el que también estoy contando los avances con la restauración. Un forero me contestó comentándome varias cosas que hacer:

- Revisar todos los tubos y manguitos y evitar cualquier rotura por absurda y sin importancia que parezca.
- Comprobar planitud de la base del carburador.
- Revisar los reglajes del carburador según manual.

Me pondré con ello a ver si soluciono algo.