Hoy he seguido limpiando las piezas que forman la carcasa de la palanca de cambios. He limpiado la pieza superior, la lámina que indica la posición del cambio, la placa con las distintas posiciones de la palanca y el pomo de la propia palanca.
Creo que he cometido un error al utilizar KH-7, ya que parece ser agresivo con el plástico y lo deja reseco y grisaceo... Lo mejor sería haber utilizado un quitagrasas más suave, como un lavavajillas.
Por otro lado, también limpié la tapa de la caja de fusibles, que ha quedado limpia, pero está arañada e incluso tiene un "mordisco" en uno de los filos.
Más tarde me he atrevido a empezar a mirar los frenos. He comenzado con el tambor izquierdo. Pedro aflojó los 3 tornillos de la rueda. Tras subir el coche con un gato y poner la correspondiente "borriqueta", quitó la rueda.
Nada más comenzar, ya me encontré con problemas, y tuve que recurrir a la ayuda de "el Yuyu" (cómo no) para que quitase el capuchón que protege el alojamiento del rodamiento. No había cómo meter un destornillador y tuvo que usar un martillo de goma para golpearlo una y otra vez en distintos puntos hasta que terminó saliendo. El capuchón estaba ya muy deteriorado, seguramente de golpes anteriores para sacarlo.
Lo siguiente fue quitar el pasador y el protector de la tuerca. Al aflojar la tuerca que está delante del rodamiento, me sorprendió que no estaba apenas apretada. Al ser el rodamiento cónico, no debe apretarse la tuerca, ya que ésta sujeta una arandela que presiona al rodamiento que, al ser cónico, queda en su sitio por la forma que tiene. Por último, sacamos el tambor.
Hoy he desmontado la rejilla central de ventilación para poder limpiar el conducto de ventilación, del que creo que procede parte del mal olor del interior del coche.
Utilicé un aspirador para intentar retirar la suciedad acumulada en el
interior del conducto. Quité bastantes restos, pero no pude acceder a
todo el conducto porque la boca del aspirador no cabía. Aproveché para aspirar también algunas zonas del vano motor, los conductos de ventilación desde la zona del vano motor y los huecos de los pilotos traseros.
Después he estado limpiando la carcasa de la palanca de cambios.
La limpié con agua y KH7. Utilicé un cepillo para darle en general y un cepillo de dientes para darle a los rincones. Me encontré con unos "pegotes" que no sabía cómo quitar. Finalmente lo hice con un cúter y mucho cuidado, de manera que saltaron limpiamente.
Como acabado, le apliqué un restaurador específico para plásticos. El resultado final:
Ayer me decidí a probar de una vez por todas si la caja de cambios funcionaba correctamente o no. Lo primero fue llenarla de aceite. Según el manual, se necesitan 2,5 litros si se trata de un cambio de aceite (si se vacia completamente, es más). Así que con el tapón de nivel quitado (lo quitó el día anterior Román, porque estaba bastante duro, supongo que de no haberse quitado nunca), fui llenando la caja a través del tubo de la varilla de nivel. Utilicé un embudo y una botella de agua cortada como elemento intermedio, ya que el embudo quedaba inaccesible.
Vacié una garrafa completa (2 litros) y medio litro de la otra. La varilla marcaba entonces entre la marca de aceite frío (la inferior) y la marca de aceite caliente (la superior). Sin embargo, no salía aceite por el tornillo de nivel. Lo dejamos así. Coloqué el tornillo de nivel y nos pusimos a conectar la bomba de gasolina a la garrafa de gasolina. Esta vez tendría que llevar el retorno de la bomba a la garrafa, ya que el depósito no estaba montado. Acceder al manguito de retorno era muy complicado desde arriba, y desde el paso de rueda no se tenía acceso, así que llevamos el coche al elevador.
Conectamos un manguito nuevo para el retorno y se sujetó la garrafa en la zona de la rueda de repuesto. Conectamos una batería y el "booster". Pero faltaba un detalle para poder hacer una prueba con el coche en marcha: un asiento. Montamos el asiento del lado del piloto, a pesar de que los alumnos decían que con una silla era suficiente... Seguridad ante todo, por favor.
Y hablando de seguridad, otro tema importante eran los frenos. Yo había desmontado la bomba y vaciado el depósito, así que al montarla, rellené el nivel con líquido viejo de otro coche, pero habría que purgar el circuito. Subimos el coche y nos pusimos a ello. "El Bichi" se quedó montado para bombear con el pedal. Sin embargo, de los purgadores de la izquierda no salía líquido. Del trasero derecho sí que salió. Pero si no salía líquido por los otros, ¿cómo íbamos a purgar? Seguramente los bombines y pistones estén gripados y haya que desmontarlos para revisarlos. Decidí que probaría a mover el coche sólo un poco dentro del taller, sin salir a la calle, a pesar de la insistencia de los alumnos en que "con el freno de mano es suficiente"...
Y llegó la hora de la verdad. Le di a la llave de contacto, pero no ocurrió nada... El motor de arranque no se movió. ¿Qué pasaba ahora? Es cierto que tenía desconectados todos los cables del salpicadero, pero el conector del bombín de arranque estaba conectado y el resto no eran necesarios para el arranque del motor. Después de darle vueltas al problema, decidí que tendríamos que dejarlo, ya que no daba con lo que podría ser. Entonces Pedro se montó y desconectó el conector del bombín, lo sopló y lo volvió a conectar. Me pidió que volviese a probar y... ¡el motor de arranque giró! Seguramente yo lo habría dejado flojo y él lo conectó "a su manera", es decir, a tope.
Con corriente, el motor no tardó en arrancar, tras cargarse el circuito de gasolina. Sonaba peor que la última vez. Seguramente se debía al escape, que intentamos desmontar pero no pudimos, y al golpearlo, el silenciador se habría quedado "tocado". De hecho, por el escape salieron restos de cascarilla, probablemente del interior del silenciador.
Ahora sí llegaba la hora de la verdad. Como no tenía montada la carcasa de la palanca de cambios, no sabía en qué posición iba cada marcha. Cogí la placa que las lleva indicadas para guiarme y me di cuenta de que se puede mover la palanca sin accionar el gatillo. Pensaba que el gatillo era para cambiar la palanca de posición en todo momento, pero realmente se utiliza para llevarla a la posición P (parking) o para quitarla de dicha posición.
Puse la palanca en R y no hizo falta acelerar ya que, al no tener freno, la caja recibía impulso del motor simplemente a ralentí. El coche se desplazó hasta que las ruedas delanteras tocaron con el resalte central del elevador. Después, la prueba de fuego. Puse la palanca en D (la posición en la que no se movía antes de dejar el Lambor parado en el campo) y ¡empezó a moverse hacia delante! Tanto es así, que con el impulso, las ruedas traseras tocaron el resalte del elevador y ¡lo saltaron! por lo que el coche siguió directo hacia una bancada con un motor que había unos metros más adelante... Por un momento me puse nervioso y pisé el freno, sin lograr nada, claro, así que desconecté el contacto y tiré del freno de mano, deteniéndose el coche a menos de medio metro de la bancada... Los alumnos mientras ya se habían agarrado al coche para sujetarlo... Mira que si por una tonteríá así le doy un golpe...
"El Bichi" grabó un vídeo del momento con su móvil, pero la calidad no puede ser peor...
Así que no puedo estar más contento. Aparentemente, la caja de cambios va bien, ya que en D, el coche se desplaza. Habría que probarla con más velocidad y ver si realiza los cambios correctamente, pero esto ya es una gran noticia. Para probarla con mayor velocidad, antes hay que solucionar los problemas de freno.
Esta mañana he vuelto a mirar el nivel de aceite de la caja y ha bajado, estando justo en la marca inferior. Y es que al mover la palanca de cambios y funcionar la caja de cambios, el aceite se distribuye, llena la bomba y conductos, etc, por lo que disminuye ligeramente. Teóricamente está perfecto, ya que esta marca es la de nivel con aceite frío.
Hoy he estado cambiando la junta del registro delantero de la caja de cambios. En un principio no tendría por qué hacerlo, pero ya que el kit trae esa junta, decidí cambiarla.
Desatornillé la tapa del registro y cayó algo de aceite de esa zona. La junta no estaba tan pegada como la del cárter y no fue difícil de quitar. Sin embargo, de nuevo quedó un trozo pegado y tuve que quitarlo con ayuda de la herramienta alicates+cuchilla.
Este registro permite el acceso a la zona inferior de la bomba de
aceite. Se pueden ver dos grandes conductos a derecha e izquierda que
deben de ser la entrada y salida de la bomba, que va montada
frontalmente (se desmonta desde el frente de la caja de cambios) y es
accionada por el eje de la caja de cambios. Estuve limpiando la tapa lo mejor que pude con gasolina, brocha y estropajo. Por dentro sólo limpieza superficial.
Retiré los restos de la junta vieja, monté la junta nueva y coloqué la tapa. "El Yuyu" apretó los tornillos del cárter desde dentro hacia fuera y en cruz, para lograr un apriete homogéneo, aunque estos tornillos llevan tan sólo 0,8 kg·m de par de apriete. También apretó de manera similar los tornillos de la tapa del registro.
Hoy hemos subido el Lambor en el elevador para cambiar el filtro de la caja de cambios. He vuelto a quitar el cárter, que sólo estaba sujeto con cuatro tornillos, y he desmontado el filtro, que va sujeto con dos tornillos de estrella. Después de desmontarlo, "el Bichi" reparó en un "pegote" que ya vimos "el Yuyu" y yo días atrás. Se trataba de una especie de grasa o silicona grisacea justo al lado de los solenoides. "El Bichi" me preguntó si la limpiaba y le dije lo mismo que a "el Yuyu" en su momento, que no sabía qué tipo de grasa sería y que si cubría algo, después habría que ver cómo volver a cubrirlo con el mismo tipo de grasa... "El Bichi" me miró fijamente y me dijo: "Alberto, esto es un imán..." Entonces me fijé bien y, efectivamente, de la grasa salían virutas puntiagudas como cuando se quedan adheridas a un imán... Lo quitamos y tras limpiarlo, nos dimos cuenta de que habíamos descubierto el imán que yo echaba de menos en el fondo del cárter... En este caso va situado en esa zona.
Como el cárter estaba bastante sucio, decidí darle una limpieza. Lo limpié con gasolina, aunque tuve que utilizar estropajo para quitar la suciedad más rebelde. Después le pasé el cepillo metálico de la Dremel, aunque no se notó mucho. Por dentro únicamente le di con papel para quitarle los restos de aceite, limpieza con gasolina y una brocha, y soplado con aire para secarlo. Para eliminar los restos de junta, utilicé una cuchilla y estropajo muy suavemente.
Aunque no lo parezca, no me esmeré demasiado en limpiar la parte exterior del cárter. La zona inferior quedó bastante bien, pero los laterales no los limpié tan a fondo. Al fin y al cabo, es una pieza que no se ve y se ensucia con mucha facilidad. De todas formas, ya habrá tiempo de limpiar toda la caja de cambios a fondo por fuera.
Se puede apreciar que en el fondo del cárter había restos metálicos... Se veían mejor antes de retirar el aceite que quedaba, ya que contrastaba el gris de las virutas con el rojo del aceite. Esto significa que el aceite no estaba tan limpio como yo creía.
Al quitar el filtro, en el orificio donde va la boca del filtro quedó una junta tórica. Además, había otra junta que no era tórica, sino de sección rectangular, en el orifico de la parte superior del filtro.
En el filtro viejo pueden verse también muchos restos metálicos (en la foto se ve la parte superior, que queda oculta cuando el filtro está montado).
Al no tener una junta como la del orificio superior del filtro, utilicé la misma para el nuevo. Estaba algo deformada, pero no tenía más remedio. La junta tórica sí que la sustituí. Javier me llevó una con la que era imposible montar el filtro (no encajaba el tubo con ella) y después me llevó otra de diámetro algo menor. Entonces el filtro sí quedó en su sitio, con cuidado de que la junta del orificio superior quedase en su sitio también.
Una vez montado el filtro, coloqué la junta nueva y el cárter, asentando los tornillos y colocando una arandela de cobre nueva en el tapón de vaciado.
