Segundo intento de arranque

Esta mañana he vuelto a intentar arrancar el motor. Primero quise darle algo más de avance al encendido, para lo cual aflojé la sujeción del distribuidor y lo giré en sentido de avance (antihorario).

Otra cosa que hice fue revisar el tornillo de riqueza de ralentí en el carburador. Resulta que estaba muy cerrado, así que lo apreté a tope y lo aflojé dos vueltas, como mandan los cánones para empezar a regular ralentí. Este tornillo tiene un acceso muy malo, y era complicado girarlo y saber en qué posición estaba.

Tras varios intentos, logré que el ralentí se quedase estable con el tornillo muy fuera, es decir, con mucho paso de gasolina, cosa que no parecía muy razonable. Además, parecía estar más revolucionado de lo normal.

Por cierto que, de repente, el manguito de entrada hacia el filtro de gasolina se soltó (recordemos que no los sujeté con abrazadera). Sujeté como pude el manguito que llega desde el depósito y taponé el filtro para evitar que se derramase más gasolina.

Quité el filtro y conecté el manguito directamente a la bomba con su correspondiente abrazadera para evitar otro susto (no quiero ni pensar que eso hubiese sucedido moviendo el coche).

Por cierto, que para mover el distribuidor tuve que desconectar la bujía del cilindro 3, y olvidé volver a conectarla... Todos los intentos de arranque se hicieron a tres cilindros; y lo curioso es que el motor era capaz de arrancar.

Durante todo este tiempo, observé que la bobina de encendido se calentaba mucho. Javier me dijo que era normal que se calentase si el motor estaba parado y el contacto accionado, pero no era el caso. Sospechando que había algún problema, revisé los cables de conexión de la bobina para confirmar que estaban bien. Javier me dijo que el cable que va hacia el distribuidor estaba mal conectado. A pesar de estar convencido de que estaba todo conectado tal y como aparecía en las fotos del desmontaje, decidí probar a cambiar el cable y conectarlo en el otro terminal.

Al conectar la batería, comenzó a salir humo de esa zona y la desconecté rápidamente. Había un cortocircuito... Viendo que tenía que revisar el cableado del encendido, dejé de darle vueltas y por la tarde, más tranquilamente, estuve analizando el problema en casa.

Descubrí algo muy importante. Resulta que me estaba guiando por las fotos para realizar las conexiones del cableado, pero dando por hecho que ambas bobinas eran iguales. Y NO SON IGUALES. Resulta que la antigua tenía el borne 15 (positivo de contacto) a la derecha y el borne 1 (salida hacia el distribuidor), a la izquierda. En la nueva bobina, el borne + (positivo de contacto) está a la izquierda y el borne - (salida hacia el distribuidor), a la derecha. Al seguir las fotos, estaba conectando los cables al revés... de ahí que se calentase la bobina. Además, he leído que de este modo la chispa que se genera es de mala calidad.

Primer intento de arranque

La idea era dejar la llave en posición de "contacto" y accionar el motor de arranque con el pulsador, desde fuera, para así poder controlar lo que sucedía. Accioné el motor de arranque y el motor estuvo girando durante unos diez segundos, hasta que vi que el filtro de gasolina se llenaba. Buena señal; había combustible.

Después seguí insistiendo, pero el motor no arrancaba. Se supone que ya se habría llenado la cuba del carburador y estaría entrando al motor, pero no arrancaba. Accioné el carburador para acelerar el motor y cerré la mariposa del "starter", pero nada.

Probé a accionar la mariposa del carburador a tope, para accionar también la bomba de aceleración, y comprobé que se inyectaba combustible, por lo que había gasolina en la cuba. Con esta gasolina en el colector, intenté arrancar de nuevo y el motor arrancó, pero se paró inmediatamente.

Si volvía a repetir la operación y mantenía la mariposa algo más abierta (motor acelerado), se mantenía arrancado, pero al soltar, se paraba. Puede verse en este vídeo:

Creo que puede ser un problema en el carburador. A pesar de que es el mismo con el que arrancó el motor antes de desmontarse, podría haber sufrido algún desperfecto en este tiempo (han pasado más de cuatro años) y la verdad es que no lo he revisado nada de nada.

Por otro lado, el motor está reconstruído, con segmentos y casquillos nuevos, lo que podría dificultar un poco el movimiento en un principio.

Preparando el primer arranque - Últimos pasos

Estuve revisando las conexiones eléctricas y me di cuenta de que había conectado mal los cables de la bobina. Comparé la foto de cuando los desconecté y no tenían nada que ver... 

Los cables de color negro con marca roja van ambos al conector de la izquierda (+) y el de color beige va al de la derecha (-). La verdad es que no sé por qué los conecté de la otra manera, pero menos mal que me di cuenta. Volví a conectarlos correctamente:

Como no quería montar el alternador, tenía que puentear los cables que van al mismo. Se trata de poner en contacto los cables positivos de color amarillo (uno va a la batería y el otro hacia el coche) y los cables negativos conectarlos a masa. Utilicé un tornillo con tuerca para unir los cables positivos y un cable con pinzas de cocodrilo para conectar el negativo a masa. 

Añadí aceite al motor, cuidando que la marca en la varilla de aceite fuese la correcta. Entraron algo más de 2,5 litros:

Entonces llegó la hora de utilizar el "invento misterioso". Se trata de un útil que fabriqué para poder accionar la bomba de aceite antes de arrancar el motor, para así llevar aceite por todos los conductos y lubricar el motor todo lo posible antes de arrancarlo:

El útil era un piñón de distribuidor viejo (el que se rompió en el Renault 5 GTL), al que le comí todos los dientes y le rosqué un tornillo largo con la cabeza rebajada para poder introducirlo en un taladro:

El util encaja en el alojamiento del distribuidor, engranando con la bomba de aceite. Al accionar el taladro, la bomba gira sin que el motor gire, de manera que se envía aceite sin moverse el conjunto en seco.

El problema es que no funcionó. La cabeza del tornillo no estaba perfectamente rebajada, por lo que al girar el taladro, se desplazaba por estar descentrado, y era muy incómodo sujetarlo, por no hablar de que podría causar algún daño. Así que tras hacer girar la bomba un par de veces (pero pocas vueltas), lo dejé por imposible.

Coloqué el motor con el cilindro nº 1 en el punto muerto superior. Para ello, la marca del convertidor de par debía coincidir con la placa de la caja de cambios. Moví el motor con ayuda del motor de arranque, accionando el pulsador que había instalado. El movimiento era muy impreciso, pero afortunadamente lo dejé clavado, en la marca de 5º de adelanto de encendido, que es un valor aceptable.

Introduje el piñón del distribuidor como indica el manual, con el sector de mayor longitud hacia delante, para lo cual hay que meter el piñón algo girado, ya que al bajar, gira en contacto con el dentado del árbol de levas. Para sujetarlo, me ayudé de un tornillo que rosqué al piñón:

Cuando introduje el distribuidor, no encajaba... Se quedaba algo levantado. ¿Habría montado algo mal? Sin embargo, tras intentarlo un par de veces, al fin encajó a fondo.

Seguramente los dientes del eje no habían entrado en las muescas del piñón. A continuación, conecté el cable de conexión entre la bobina y el distribuidor. Primero tuve que apretar la tuerca que sujeta el cable del condensador (estaba floja) y luego coloqué el cable de la bobina y fijé la segunda tuerca:

Coloqué la pieza de sujeción del distribuidor y apreté la tuerca (de difícil acceso), situando el cuerpo del distribuidor según las marcas que se hicieron antes de desmontarlo:

Para terminar con el encendido, quedaban por montar los cables de las bujías y la bobina:

Al ser de distinta longitud, los monté como mejor quedaban, pero tendría que confirmar dónde va cada uno fijándome en fotos del desmontaje.

Conecté el tubo de vacío desde el carburador hasta el pulmón del distribuidor:

Lo siguiente era llenar el depósito de gasolina. Había comprado 5 litros de gasolina en una garrafa. Para vaciarla, pensé utilizar un embudo colocado en la boca de llenado, pero me imaginé el desastre que podría producirse al no tener quien sujetase el embudo, así que utilicé un tubo flexible que no era de esa garrafa, pero lo ajusté con papel en la rosca:

Ya estaba todo listo, pero no quería arrancar el motor con la caja de cambios seca. Se supone que en una caja de cambios automática existe cierto movimiento incluso aunque el motor esté a ralentí, ya que el convertidor de par gira un poco y transmite movimiento al interior de la caja. Así que decidí llenarla con el aceite que recuperé de la caja cuando la sacamos:

Eran unos dos litros y la varilla no llegaba a marcar el mínimo, pero sería suficiente para que los elementos se lubricasen un poco durante el arranque.

Busqué el bombín de arranque y lo conecté en el interior del habitáculo. También cogí prestado el cuadro de instrumentos del R5 GTL y lo conecté. Conecté los bornes de la batería y al dar contacto, se encendió el testigo de presión de aceite:

Con esto ya tenía todo listo para el primer intento de arranque:

Preparando el primer arranque - Pulsador de arranque

He conectado un pulsador que tenemos en el taller al cable de alimentación del contactor de arranque y al positivo de la batería. De este modo, podré accionar el motor de arranque sin necesidad de utilizar la llave de contacto, y podré hacerlo desde fuera, junto al motor.

Preparando el primer arranque - Conectando manguitos de gasolina y cables

Al meter el motor, tenía previsto conectar los manguitos de la bomba de gasolina antes de que el motor apoyase en su lugar, ya que después hay poco espacio para trabajar en esa zona. Pero es una operación tan delicada y precisa, que no hay tiempo para detenerse en esas cosas. Así que me tocaba meter las manos en el poco hueco que existe por el lateral del motor. Conecté el manguito de entrada a la bomba y el de retorno, que va por debajo y, además, era de menor tamaño, por lo que meter el tubo de tecalán me costó bastante.

También tendría que ver dónde montar el filtro de gasolina y ajustar la conexión del tubo metálico de alimentación del carburador:

Decidí que el filtro tendría que montarlo en el manguito de entrada a la bomba, ya que en los extremos del tubo de alimentación del carburador no había espacio suficiente.

Había comprado un pack de diez filtros pequeños (me salían muy baratos), para motocicleta, pero que servirían.

En principio, el caudal de gasolina no iba a verse afectado (lo marca el punto de menor sección, que en este caso son los manguitos) y siempre queda una reserva suficiente en la cuba del carburador.

Desmonté el tramo de manguito entre la válvula antirretorno y la bomba. Corté un trozo del manguito e intercalé el filtro, cortando las puntas que lleva para manguito de menor sección. No coloqué abrazaderas, ya que el manguito encajó bastante ajustado.

También acorté el tramo que une el tubo metálico con el carburador, que era demasiado grande.

Apreté los tornillos de la bomba de agua. También apreté los tornillos del travesaño frontal al que va sujeto la caja de cambios, así como las tuercas de sujeción de los silentblocks de la caja de cambios.

Respecto al cableado, conecté el manocontacto de presión de aceite, que va en la parte trasera del lateral de la bomba de gasolina. También me di cuenta de que el conector del termocontacto de la bomba no llegaba a su sitio:

Viendo fotos del desmontaje, descubrí que faltaba un cable que une dicho conector con el termocontacto.

Fui a buscarlo en la bomba de agua original, pero no estaba por allí. ¿Dónde lo habría metido?

Conecté los conectores de la caja de cambios, así como las masas que van atornilladas en esa zona:

Metiendo el conjunto motor-caja en el vano (cuatro años y medio después)

Han pasado nada menos que cuatro años y medio desde aquel mes de mayo de 2014, cuando sacamos el motor y la caja de cambios para comenzar con su desmontaje y restauración total. Han sido muchos meses de espera, con mucho trabajo realizado poco a poco. Y hoy, al fin, el conjunto ha vuelto a su lugar de origen.

Tenía colocadas las eslingas en los soportes del motor y de la caja de cambios para poder elevar el conjunto de manera equilibrada. Pero al enganchar la grúa y levantarla, el conjunto quedaba muy inclinado, con el motor mucho más bajo. Esto haría que entrase inclinado y no pudiese apoyar bien sobre los puntos del chasis.

Volví a dejarlo caer, desaté los nudos y volví a colocar las eslingas en los soportes del motor, pero esta vez con menor longitud. Le pregunté a Luis cómo lo veía y me dijo que amarrásemos las eslingas desde los soportes de la caja hasta el gancho de la grúa, quedando más largas y cayendo más la caja, por lo que el conjunto quedaba más nivelado.

Con esta situación, no quedaba más que levantarlo y llevarlo al coche. Y así lo hicimos. Para variar, yo sufrí temiendo algún golpe o arañazo, pero la verdad es que fue sencillo. El hecho de no tener frontal en el vano motor hacía más fácil meter el conjunto en este coche que en el R5 GTL o el R4.

El motor quedó apoyado en los alojamientos del chasis y colocamos un gato para sostener la caja de cambios por debajo. De este modo, ya podía retirarse la grúa para colocar el travesaño frontal.

Colocar el travesaño me costó un poco más. No cuadraba en su sitio y hubo que jugar con la altura y alineación de la caja respecto al chasis. Además, en el travesaño había un tornillo que no me había dado cuenta de que era de sujeción, por lo que finalmente pondré los seis que yo pensaba que debía llevar (iba a poner cuatro porque eran los que recuperé durante el desmontaje).

Ver el conjunto caja-motor en su sitio es un gran paso que impresiona. Los alumnos me decían que "por fin", que "ya está casi listo" y demás, pero sucede exactamente igual que cuando pinté el coche. La gente empezaba a tomarse en serio la restauración y era como que ya faltaba poco. Y eso fue hace dos años. Ahora pasa lo mismo: aún falta mucho por recorrer...

Pero para valorar los avances, hay que recordar cómo estaba todo hace mucho tiempo:

Montaje del motor - Apriete de las bujías

Antes de apretar las bujías, unté las roscas con grasa de cobre, para evitar futuros agarrotamientos debido a las altas temperaturas:

Quería montar las bujías dándoles el par de apriete indicado en el manual (25 N·m), pero ninguno de los vasos del maletín entraba bien en el hueco y, por tanto, no podía utilizar la llave dinamométrica, así que utilicé una llave de bujías clásica y las apreté "a ojo".

Sin embargo, después recordé que existen en el maletín unos vasos específicos para bujías, que incluso llevan una pieza de plástico que las sujeta para extraerlas del motor. El de 21mm era el adecuado, así que utilicé la llave dinamométrica para apretarlas:

Comencé colocando la dinamométrica a menos de 20 N·m y tanteé las bujías a ver cómo las había dejado. Y estaban flojas... Apreté las bujías hasta que saltó la dinamométrica. Después subí a 20 N·m y apreté todas las bujías. No quise llegar a 25 N·m, porque me parecía demasiado. Estamos hablando de una rosca en aluminio que si se pasa, mal vamos.