Después de las pruebas de ayer, revisé posibles fugas de refrigerante, ya que podían seguir existiendo a pesar de haber revisado las abrazaderas. Efectivamente, se había formado un charco de líquido refrigerante sobre la caja de cambios:
Estaba claro que el problema en este caso era la abrazadera de entrada a la bomba, que en su momento no pude apretar porque no había espacio para meter un destornillador. Sin embargo, Paco me comentó que podría apretarla con una llave, al ser la cabeza de su tornillo hexagonal. Él me echó una mano:
Estaba bastante floja, como todas. Entre las fugas y el funcionamiento del motor, el nivel de refrigerante había bajado y ya estaba más cerca de la marca MAX.
Aun así, estaba alto y se supone que debería entrar un litro y medio más (según manual). Luis me comentó que no había montado la parte de la calefacción, y esto podría suponer perfectamente al menos un litro más de refrigerante.
Estuve preparando un útil para poder mover mejor el tornillo de ralentí. Lo que hice fue reducir el grosor de la pala de un destornillador plano corto:
Otro problema era el cable del acelerador, que no retrocedía con normalidad. Tenía pensado comprar uno nuevo, aunque no es fácil de encontrar. Pero mientras tanto, quería utilizar el original. Con ayuda de Paco, lo desmonté y lo engrasé, pero esta vez extendiendo una pequeña cantidad de grasa por los extremos visibles del cable (la última vez lo engrasé con aflojatodo).
Volvimos a montarlo y estuvimos analizando cómo dejarlo tensado, de manera que el muelle de retroceso actuase correctamente. Regulé la rosca de sujeción de la funda y también modifiqué la longitud de la rótula de enlace entre el carburador y la pieza giratoria sobre la tapa de balancines.
No sé si fue por la grasa o por haberlo montado mejor, pero el caso es que logramos que retrocediese correctamente. A pesar de todo, sería mejor cambiarlo, ya que el tacto no es muy fino, notándose cierto roce por el interior del cable. Además, la funda está bastante deteriorada.
Como quería volver a intentar carburar el motor, Javier me recomendó que sacase el coche a la calle, para que no se concentrasen los humos que salían del motor y así poder trabajar mejor. Habría que dejar el motor arrancado un tiempo para que alcanzase la temperatura de funcionamiento, ya que es así como debe regularse el carburador.
Me monté en el coche y me dispuse a sacarlo marcha atrás del taller:
Fue un desastre. Está claro que tengo que sacarme el carnet de conducir coches antiguos automáticos... No fui capaz de salvar el resalte del elevador. Por un lado, estaba nervioso al volante, también influía que el motor no iba fino, que sonaba el golpeteo metálico del escape, que la caja de cambios estaba con el nivel bajo de ATF... En fin, que decidí dejarlo y moverlo cuando pudiese poner a nivel el aceite de la caja de cambios.
Paco también me ayudó a montar el tubo de escape. Entre los dos lo sujetamos a los soportes. Coloqué en la parte delantera un tercer soporte que compré en su momento, que no es macizo, sino hueco. Levantamos el coche para conectar el tubo de escape con el silenciador delantero. Nos ayudamos de unos calzos para no apoyar el coche sobre el tubo de escape:
Tras un buen rato luchando con ambas piezas, logramos dejarlas medio encajadas, aunque no del todo:
Si quería mover el coche sin peligro, necesitaba visibilidad. Los cristales estaban protegidos y no permitían ver a través de ellos, pero tampoco quería dejarlos sin protección en el taller. Aunque no lo parezca, todavía queda mucho trabajo por hacer. Así que decidí diseñar una manera de poder tener los cristales protegidos en el taller, pero que permitiese ver a través de ellos si fuese necesario.
Lo que hice fue colocar una serie de tiras de velcro de las que compré para organizar cables. Corté los plásticos de protección, de manera que pudiesen abatirse hacia arriba, y coloqué las tiras de velcro para sujetarlos. También coloqué tiras de velcro para sujetar el plástico protector del vano motor, que debe retirarse al arrancar el motor.
En el vano motor me quedaban algunos conectores por conectar. Se trataba de los pertenecientes al motor de arranque y su relé. Y es que este coche lleva un relé intercalado para alimentar el motor de arranque. En un principio, pensé que era para proteger la llave de contacto del consumo de corriente que alimenta al solenoide del motor de arranque, pero no es algo habitual en los coches antiguos y se me ocurrió otra teoría, pero tenía que comprobarla.
Desconecté el pulsador de arranque externo que yo estaba utilizando y conecté el terminal que alimenta al solenoide, el terminal que va directo a positivo de batería y el terminal que va a la llave de contacto. La masa de la bobina del relé va al conector de la caja de cambios... esto es lo que me hacía sospechar.
Con todo esto conectado, el motor debería arrancar ahora desde la llave de contacto. Puse la palanca en posición P y giré la llave. El motor de arranque giró. Hasta ahí, todo correcto. Después puse la palanca en posición N y giré la llave. El motor de arranque giró. De acuerdo. Entonces llegó la hora de resolver mis dudas. Coloqué la palanca en posición R y giré la llave. El motor de arranque no giró. Para terminar, coloqué la palanca en posición D y al girar la llave, el motor de arranque tampoco giró.
Conclusión: el relé es un dispositivo de seguridad que sirve para evitar que el motor pueda ponerse en marcha cuando hay una marcha "engranada". En esta caja no existe ese concepto, pero se entiende que en las posiciones R y D, la caja transmite movimiento a las ruedas, y en esos casos se evita poder arrancar el motor, ya que no existe un pedal de embrague que desconecte la caja del motor. Muy curioso.
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