R5 GTL - Metiendo el motor

El lunes, David y Paco se pusieron manos a la obra con la tarea de volver a colocar el conjunto caja-motor en el coche. Lo primero de lo que se dieron cuenta fue de que uno de los soportes del motor no estaba. Realmente lo que sucedió durante el desmontaje fue que el taco de goma se separó del soporte, así que le ofrecí a Paco que aprovechara el que yo había desmontado de mi motor, ya que estaba bastante bien.

El conjunto caja-motor se introdujo sin muchos problemas en el vano. La caja de cambios se sujeta al frontal mediante 3 tornillos. Los dos soportes del motor son algo complicados de fijar al chasis, ya que es difícil llevar la tuerca y arandela hasta su lugar por debajo del coche. No hay mucho espacio.

Conectaron los manguitos de la bomba de gasolina y del carburador, los cables de encendido y algunos conectores eléctricos. También montaron la cremallera de dirección. Se dejó sin conectar la palanca del cambio, ya que la rótula de conexión de dobló durante el desmontaje.

El martes Paco estuvo trabajando solo. Le dije que podría ir montando los palieres, y así lo hizo. Le recomendé no cambiar el fuelle roto, ya que iba a ser entretenido y lo importante ahora era probar el motor.

Montar los palieres no fue fácil. A la hora de conectar las manguetas, nos encontramos con que no era nada sencillo hacerlo. Creo que el problema era que la primera mangueta la soltamos de abajo, y no había manera de vencer el brazo superior para meter la punta del palier. Sin embargo, la segunda la soltamos de arriba y fue más fácil meter la punta.

El miércoles Paco y David terminaron de conectar todo. Encontramos un problema: las conexiones del alternador  estaban mal. El conector no entraba y vimos que de los dos terminales del alternador, uno estaba doblado y el otro, roto... No sabemos si estaban así antes o se rompieron durante el desmontaje. Al menos esto no era impedimento para arrancar el motor. Tampoco era necesario conectar el radiador ni llenar de aceite la caja de cambios, aunque habría que pisar el embrague para evitar que el primario girase en seco.

Tras comprobar que todo estaba aparentemente bien, intentamos arrancar.

El motor de arranque no hacía absolutamente nada. Revisamos conexiones, comprobamos que llegaba corriente al contactor, lo golpeamos por si las escobillas estaban pegadas... pero  nada. Así que pensamos que sería un problema del propio motor de arranque, que se habría estropeado al limpiar el motor.

Lo malo era que este motor de arranque es bastante complicado de desmontar. Hay que desmontar los colectores para poder acceder a los tornillos de sujeción. Aún así, intentamos quitarlos sin desmontar nada. Pero no fue posible. Quitamos uno de los dos tornillos superiores, pero el otro, por más que lo intentamos con diferentes inventos, no hubo manera.

Una cosa que nos llamó la atención fue que el tercer tornillo, el inferior, no estaba... Seguramente en un desmontaje anterior no lo pusieron.

El jueves, viendo que no quedaba otra, decidimos desmontar los colectores. Pero esto tampoco era sencillo. De las 10 tuercas que sujetan los colectores, 8 son más o menos accesibles, pero hay dos que quedan por el interior y que, de hecho, son más largas. Éstas son muy complicada de aflojar, debido a que apenas hay hueco para meter una llave. Al ser una tuercas especiales, tienen un hueco para llave Allen de 10. Sin embargo, la llave entraba en una posición que no permitía el giro para aflojar. Así que tuvimos que cortar una llave para que entrase y tuviese espacio de giro. Poco a poco, pudimos quitar las dos tuercas.

El viernes, con el colector fuera, se pudo quitar el tornillo de sujeción y sacar el motor de arranque.

Teníamos pensado abrirlo y revisarlo, pero al probarlo fuera, conectado a una batería, funcionó perfectamente.....¿Habíamos hecho el tonto sacándolo? Bueno, creo que no. Seguramente el fallo estaría en alguna conexión y, al sacar el motor de arranque, el fallo se eliminó. Pero con el motor de arranque montado, nunca habríamos podido localizarlo.

Paco limpio todas las conexiones del motor de arranque para que no volviese a fallar. Además, lo probamos con el cableado del coche, antes de montarlo.

El motor de arranque se volvió a montar y también los colectores. Con todo listo de nuevo, volvimos a intentar el arranque del motor. Pero nada. Ahora el motor de arranque actuaba, pero el motor no quería arrancar. Sacamos una bujía para comprobar si había chispa, y no había... Quise comprobar la separación de los platinos, tarea que realizó Paco tras indicarle que debía dejarlos a 0,4mm. A simple vista, parecían estar excesivamente separados. Al comprobarlo con las galgas, estaban a casi 1mm... Se regularon, y entonces ya sí que había chispa. Pero el motor seguía sin arrancar.

Javier me dijo que los cables de las bujías se habían colocado contando con que el cilindro nº 1 es el de la distribución, cuando en los motores Renault es al revés: el cilindro nº 1 es el del lado del volante motor. Cambiamos los cables, pero el motor seguía igual, incluso peor. Aflojamos el distribuidor para avanzar y retrasar el encendido a mano, por si esto podía estar influyendo, aunque una mala puesta a punto no evita que el motor arranque. Efectivamente, moviendo la tapa del distribuidor tampoco logramos que arrancase.

La cara de David lo dice todo. Lo dejamos por imposible y ya seguiremos investigando a la vuelta de vacaciones.

NOTA: algo que podría ser el causante de que el motor no arranque es que el encendido se puso a punto con la marca del volante y el cilindro nº 1 (que realmente era el 4) en el PMS. Habría que volver a poner el encendido a punto teniendo en cuenta el verdadero cilindro nº 1.