Piezas nuevas para el escape

He comprado abrazaderas nuevas y un soporte para la línea de escape.

Sin embargo, no me di cuenta de que debía haber comprado dos soportes, ya que el tubo de escape va sujeto en dos puntos. En mi caso, uno de ellos estaba deformado y sin el soporte, por eso no pensé que lo llevara.

También ha llegado un silencioso trasero nuevo:

Quizás lo pinte para que tenga un mejor acabado.

Pintando los amortiguadores traseros

El viernes ya enmascaré el amortiguador que pude desmontar y pinté el cilindro con pintura negra anticorrosiva.

Hoy he enmascarado el otro amortiguador y lo he pintado igualmente.

No pensaba pintar los protectores de plástico, pero resulta que tenía pintura negra satinada (no lo recordaba) y los pinté. Uno de los protectores fue fácil, ya que estaba desmontado. En el caso del otro, enmascaré el resto del amortiguador.

Ambos al completo, a falta de pintar la tornillería:

Ya terminados, comparativa antes/después:

Limpiando piezas de los tambores de freno

Como el otro día vi que los aros que van al fondo del buje trasero estaban algo deformados, estuve intentando enderezarlos. Utilicé un casquillo de un diámetro similar y golpeé el filo con cuidado para dejarlo lo más plano posible.

Le fui dando en un sentido y en otro, hasta que quedó aceptable. Lo malo fue que la superficie se quedó algo marcada, y esta pieza va rozando con el retén de goma. Espero que no se dañe por eso. Aun así, repasé la superficie con lija para dejarla lo más suave posible.

En el caso del otro aro, estaba menos doblado y apenas tuve que golpearlo, quedando mejor.

Limpié todas las piezas que van en el buje:

Busqué en el taller un par de pasadores nuevos y reparé una de las chapas de las tuercas, que tenía un diente doblado.

Limpieza de colectores

He limpiado el colector de  escape por dentro, rascando con un destornillador la carbonilla que tenía por dentro. Salió bastante.

Después lo soplé con aire. Respecto al colector de admisión, di por hecho que el conducto que tanto me costó desatascar ya estaba mejor y soplé por dentro todo el colector. Pensaba pintarlo con pintura gris anticalórica, pero como ya no me quedaba, quizás ni lo pinte.

Por cierto, que yo pensaba que el conducto obstruído era más importante (conexión con el pulmón de vacío del distribuidor) y resulta que es simplemente la conexión del tapón de aceite con el colector de admisión, para introducir gases contaminantes. Así que aunque hubiese estado taponado, no tenía importancia respecto al funcionamiento del motor.

Montaje del motor - Reglaje de válvulas

Ayer ya estuve dándole vueltas a cómo realizar el reglaje de válvulas. Para empezar, no sabía cómo girar los vástagos de los balancines. He visto hacerlo con unos alicates, pero me parecía muy poco profesional. Pensaba que debía haber alguna manera más correcta. Javier me explicó que, precisamente, existe un útil para realizar de manera más cómoda el reglaje de las válvulas y que lo tenemos en el taller.

Este útil sirve para girar el vástago del balancín y, además, sujetar la tuerca de apriete. En el momento en que el vástago está en su posición (según la galga utilizada), se puede apretar la tuerca sujetando el vástago.

Pero otro problema era saber cuándo estaba cada válvula en la posición correcta para realizar el reglaje. Tenía la marca del convertidor de par, que indica que el cilindro 1 está en el PMS, pero no si es en final de compresión (salto de la chispa y válvulas cerradas) o en final de escape (ambas válvulas abiertas). El reglaje debe realizarse en el primer caso, cuando ambas válvulas están cerradas y, al no ser presionadas, existe un juego entre balancín y válvula.

Lo único que se me ocurrió para deducir si el cilindro se encontraba con válvulas abiertas o cerradas, fue medir la alzada de las varillas. Teóricamente, si la leva empuja hacia arriba, el extremo de la varilla estará más alto y por eso empuja al balancín y se abre la válvula.

Medí la altura las dos veces que la marca del convertidor pasa por la ventana de la campana.

Se puede apreciar que en la foto de la izquierda el extremo de la varilla queda más alto que en la de la derecha. Por tanto, es en ésta última posición (válvulas cerradas) donde debía realizar el reglaje del cilindro 1. Según el manual, el reglaje es de 0,25mm para las válvulas de admisión y de 0,30mm para las válvulas de escape. En este motor el cilindro 1 es el más lejano a la distribución, lo cual es raro.

Hice esta foto para representarlo, pero no significa que hiciese los reglajes a la vez. Intenté dejarlos como se suele decir: la galga correspondiente debe entrar con cierta dificultad, pero no demasiada, como si "se hundiese en mantequilla", es la expresión que mejor lo describe. Y, por supuesto, me aseguraba de que la siguiente galga no entrase.

Giré el cigüeñal una vuelta entera para realizar el reglaje del cilindro 4. Para hacer el reglaje de los otros dos cilindros, calculé los grados de giro del cigüeñal. Si acababa de hacer el reglaje del cilindro 4, el próximo en realizar la explosión sería el 2 (orden de encendido 1-3-4-2), por lo que giré el cigüeñal 180º y comprobé que los cilindros 2 y 3 se hallaban en el PMS. Casualmente, este punto coincidía con un par de marcas de equilibrado en la corona que me sirvieron de guía:

Así realicé el reglaje del cilindro 2. Por último, para hacer el reglaje del cilindro 3, cometí un error, ya que giré el cigüeñal otros 180º, cuando realmente debía girarlo 360º. Me di cuenta enseguida, así que no tuvo consecuencias.

Aun así, comprobé todas las válvulas realizando un giro de dos vueltas de cigüeñal y verificando cada 180º el cilindro correspondiente. Sólo retoqué un par de válvulas.

Estudio del montaje de los tambores

Siguiendo con la preparación de piezas a montar cuando el Lambor esté en el elevador, quise recuperar las piezas que debo reutilizar para el montaje de los tambores de freno. Entre ellas, estaban unos aros que iban montados tras el rodamiento interior del tambor.

Este aro lo saqué con un extractor y con él salió la pista interior del rodamiento. Comprobé que el aro queda en contacto con la goma guardapolvo que lleva el rodamiento.

Pero ¿cómo montarlo? En principio, el aro va montado a presión en el buje del brazo, pero también encaja a presión en la goma del guardapolvo.

Esto, que a priori parece normal, no lo es, ya que el aro no girará (al ir unido al eje), pero la goma sí (al ir unida al tambor), por lo que dicho giro acabaría destrozando la goma, ya que ésta frena al tambor, pero no soportará la fricción.

Se lo comenté a Javier para ver qué le parecía, y se quedó igual de extrañado que yo. No le cuadraba. Finalmente, llegué a la conclusión de que quizás el aro no debía encajar en la goma, sino sólo contactar con ella, de manera que no sufriese desgaste, pero sí cerrase la zona.

En el manual se ve esto:

Según la imagen, parece que el aro debe encajar en el guardapolvo, a modo de retén, aunque en mi opinión, debería entrar más suavemente, como lo hace un retén.

Limpieza de amortiguadores

He estado limpiando los amortiguadores con el cepillo metálico. He desmontado las diferentes piezas de uno de los amortiguadores traseros para limpiarlas mejor, aunque el otro no he podido desmontarlo al completo, debido a que el casquillo del silentblock superior estaba gripado y no logré sacarlo.

Tampoco quise seguir intentándolo. Lo limpiaría así y ya está. Se trataba de darle un lavado de cara a los amortiguadores para montarlos, ya que me gustaría cambiarlos en un futuro. En el caso del otro, sí que se podía desmontar al completo.

Respecto a los delanteros, limpié uno de ellos.

Pero cuando había terminado, lo probé y me temo que está mal, así que tendría que cambiarlos... Había dado por hecho que estarían bien, como los traseros, pero no. Al menos puedo reutilizar la mitad.

Tomé nota del texto en los amortiguadores traseros:

HAUT

CE CARBON

OLEOPNEUMATIQUES

V01 1884 10

ARRIERE

RENAULT

77 00588893

MADE IN FRANCE

Pintura de tornillería

He reunido bastante tornillería pendiente de proteger para pintarla con pintura de zinc. Muchas piezas ya estaban limpias desde hace tiempo.

Tornillería del travesaño vano motor, brazos de suspensión superiores delanteros (el casquillo de uno de ellos y las arandelas de ambos) y tornillería de sujeción del alternador (que limpié con cepillo metálico):

Tornillería de la polea de la bomba de agua y de soportes de barra estabilizadora:

Tornillería del compensador de frenada y de la tapa de la palanca de cambios:

Piezas de conexión del freno de mano y chapas de la varilla del cambio:

Todo colocado:

Y pintado:

Pintura antigravilla II y tuercas autoblocantes

He comprado un par de botes de pintura antigravilla de otra marca, para ver si el resultado es mejor que con la primera que compré.

También he comprado tuercas autoblocantes M12 para sustituir las de los brazos de suspensión superiores delanteros.

Limpieza travesaño vano motor

Me he llevado el travesaño del vano motor al cepillo metálico para limpiarlo todo lo posible. También limpié la tornillería.

Los extremos no quedaron bien, así que estuve retirando suciedad, pintura y algo de óxido con un destornillador plano.