R5 GTL - Intentando arrancar el motor

El miércoles, a pesar de que Paco no estaba, retomamos el trabajo en su R5 para tratar de arrancar el motor. Como sospechábamos que la chispa saltaba en escape y no al final de compresión, giramos el distribuidor 180º para corregirlo.

El problema fue que para que la tapa del distribuidor quedase bien colocada, tuvimos que sacar el piñón de engrane y volverlo a meter girado media vuelta. Y sacar el piñón costó muchísimo trabajo. Se ve que queda muy ajustado con el estriado de la bomba de aceite y hay que hacer mucha fuerza para sacarlo. Además, como no tiene rosca interior, no hay manera de sujetarlo. Finalmente, con unos alicates de punta fina y mucha paciencia, David logró sacarlo. Montarlo fue otra odisea, porque introducirlo tampoco era fácil. Esto es muy raro, ya que esta pieza entra con relativa facilidad.

Tras el cambio en la posición del distribuidor, intentamos arrancar el motor, pero el resultado fue el mismo. Nada. Volvimos a comprobar si había chispa, y así era. Volvimos a comprobar la puesta a punto del encendido, el orden de encendido... y todo estaba bien.

Javier apuntó a una posible falta de compresión, así que la comprobamos en cada cilindro con el útil correspondiente. David se encargó y descubrió que en todos los cilindros se obtenían unos 8 kg/cm2, excepto en el cilindro número 4, donde no había nada de compresión. Lo comprobamos varias veces, pero siempre era así. ¿Cómo era posible? ¿Acaso ese cilindro tenía rotos los segmentos?

Esta situación nos dejó desolados. Significaba que tendríamos que abrir el motor para comprobarlo y que, seguramente, sería el fin de esta aventura, pues implicaría comprar piezas que dispararían el coste de la restauración.

Estuvimos dándole vueltas a esa falta de compresión. Llegamos a pensar que podría deberse a un mal reglaje de válvulas, así que levantamos la tapa de balancines para comprobarlo. Pero no. El reglaje era correcto. Entonces ¿qué pasaba?

Como teníamos desmontado tanto el distribuidor como la tapa de balancines, propuse que volviésemos a medir la compresión del cilindro nº4. Pero esta vez, la compresión era de unos 8kg/cm2... Al final, lo que sucedía era que David puso mal el útil de medición, de ahí que no marcase nada.

El problema estaba claro que era una falta de puesta a punto del encendido, pero ya la habíamos revisado varias veces y todo parecía correcto.

En uno de los intentos de arranque, se produjo un "petardazo" y por el escape salió una bocanada de humo blanco. Entonces Javier apuntó a un posible taponamiento del escape, que podría deberse a algún papel que se puso a la hora de limpiar y se olvidó dentro. Como todo podía ser posible, soltamos la abrazadera del colector al silenciador delantero, para dejar el motor a escape libre. Al dejarlo así, pude comprobar que, al menos en el colector de escape, no había nada que taponase. Pero esto tampoco mejoró la situación. Lo único interesante era ver las explosiones por el escape:

El jueves volvimos a ponernos a darle vueltas al tema del arranque del motor. Paco Mora (jefe de estudios) apareció por el taller el jueves y, como a él le gusta mucho la mecánica, nos dió algún consejo. Por ejemplo, en su opinión la chispa que había en las bujías era muy pobre, mientras que la que salía de la bobina era buena. Nos recomendó limpiar con gasolina la tapa del distribuidor y los contactos. Así lo hicimos, pero nada.

Más tarde, Javier me comentó que habían logrado arrancar el motor, y fue adelantando mucho el encendido, sacando el piñón del distribuidor, montándolo en una posición que permitiese otra posición del distribuidor y llevando el cuerpo del distribuidor en sentido antihorario hasta que el condensador chocaba con el cable de la bujía número 2.  Y aun así, se necesitaba adelantar algo más.

El viernes quisimos sacar el piñón del distribuidor para colocarlo de manera que pudiese adelantarse más el encendido. Pero esta vez no fuimos capaces de sacarlo. El piñón no tiene rosca interior y, además, entra muy justo en el eje de la bomba de aceite, por lo que sacarlo era muy complicado. Ya costó lo suyo anteriormente, pero esta vez parecía más complicado. Tras intentarlo de mil maneras, lo dimos por imposible.

Probamos a cambiar los cables de encendido, de manera que el cable del cilindro nº1 quedase en una posición mejor, pero daba igual. El recorrido que había que darle al distribuidor para adelantar lo suficiente el salto de la chispa era el mismo se colocasen los cables como se colocasen.

La otra opción, que en principio vimos descabellada, finalmente fue la que tuvimos que tomar: retirar el cárter para desmontar la bomba de aceite por debajo y liberar el piñón...

Pero no iba aresultar tan sencillo, claro. En primer lugar, acceder a los tornillos del cárter no fue fácil. Además, había que desmontar la barra estabilizadora, cuyos tornillos estaban oxidados y los soportes de goma estaban muy agarrados. Y, por último, cuando ya podíamos retirar el cárter, éste no salía por estar muy pegado. Como queda encajado en el vano motor, apenas había espacio para golpearlo o desplazarlo y lograr que despegase. Incluso aflojamos una de las chapas que lleva a los lados por si estorbaba, pero nada.

Más tarde, leí en el manual que se debe desmontar una chapa que hay en la parte inferior del hueco  donde va el embrague y que no pensábamos que tuviese nada que ver. Quizás así el cárter pueda desmontarse.