He estado apretando los tornillos de la suspensión trasera. Comencé con las tuercas de los amortiguadores. Las superiores las apreté hasta dejar las gomas más o menos al diámetro del platillo de sujeción y las inferiores iban a un par de 8 kg·m según manual. Como también tenía que apretar con dinamométrica los tornillos de sujeción de los soportes interiores de los brazos (a 7,5 kg·m según manual) y los de los soportes exteriores (a 4 kg·m según manual), aproveché para hacerlo todo a la vez.
Puse la dinamométrica a 4kg·m y apreté todos los tornillos y tuercas, tanto de amortiguadores como de soportes interiores (los exteriores eran más inaccesibles). Entonces pasé a subir la dinamométrica a 6 kg·m y apreté las tuercas de los amortiguadores y los tornillos de los soportes interiores. Sin embargo, uno de ellos en el brazo derecho se comportaba de manera extraña. Era como si no quedase apretado, por más que giraba la llave. Llegó un momento en que incluso parecía flojo... Pensé que quizás no había entrado bien en un principio (un poco forzado) y ahora estaba en su sitio. Seguí apretando y, de repente, PUM: se partió el tornillo...
Me quedé muy sorprendido, porque en un primer instante no sabía qué había sucedido. Después vi el tornillo partido en la llave.
Julio me comentó que cómo no había utilizado tornillos nuevos. Bueno, hay muchos tornillos que dice el manual que deben cambiarse, pero no suele ser problemático mantener los originales, siempre y cuando se reduzca un poco el par de apriete. Los únicos que he cambiado son los de la culata, y porque se trata de un elemento muy delicado. También cambié los de sujeción de la corona (también son tornillos especiales) e incluso busqué los tornillos de bancada nuevos para cambiarlos, pero no los encontré y me dijeron que no merecía la pena cambiarlos. Bueno, visto lo visto, podría haber roto alguno de ellos.
Pero no sé si el tornillo rompió por reutilizarlo o porque la llave dinamométrica estaba mal y no saltó cuando llegó al par seleccionado. Esto podría ser otra explicación, ya que las llaves dinamométricas del taller no son muy de fiar... Y con ellas he montado el motor al completo...
El caso es que ahora tengo que buscar un tornillo similar para sustituirlo (aunque ya que estoy, los sustituiré todos). Y no será fácil. Se trata de tornillos M8 de 70mm de longitud. Hasta ahí, todo bien. Son DIN 931 (sin rosca completa), pero de dureza 10.9, algo mayor de lo normal. Los que tenemos en el taller son los más comunes, de dureza 8.8, así que me tocará buscar en otra parte.
Me quedé muy sorprendido, porque en un primer instante no sabía qué había sucedido. Después vi el tornillo partido en la llave.
Julio me comentó que cómo no había utilizado tornillos nuevos. Bueno, hay muchos tornillos que dice el manual que deben cambiarse, pero no suele ser problemático mantener los originales, siempre y cuando se reduzca un poco el par de apriete. Los únicos que he cambiado son los de la culata, y porque se trata de un elemento muy delicado. También cambié los de sujeción de la corona (también son tornillos especiales) e incluso busqué los tornillos de bancada nuevos para cambiarlos, pero no los encontré y me dijeron que no merecía la pena cambiarlos. Bueno, visto lo visto, podría haber roto alguno de ellos.
Pero no sé si el tornillo rompió por reutilizarlo o porque la llave dinamométrica estaba mal y no saltó cuando llegó al par seleccionado. Esto podría ser otra explicación, ya que las llaves dinamométricas del taller no son muy de fiar... Y con ellas he montado el motor al completo...
El caso es que ahora tengo que buscar un tornillo similar para sustituirlo (aunque ya que estoy, los sustituiré todos). Y no será fácil. Se trata de tornillos M8 de 70mm de longitud. Hasta ahí, todo bien. Son DIN 931 (sin rosca completa), pero de dureza 10.9, algo mayor de lo normal. Los que tenemos en el taller son los más comunes, de dureza 8.8, así que me tocará buscar en otra parte.
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