Unión del motor y la caja de cambios

Hoy era el día. Tenía previsto unir, al fin, motor y caja de cambios, para lo cual necesitaba ayuda y planificar muy bien todos los pasos a seguir.

Lo primero fue dejar colocada la chapa con las marcas para el avance de encendido. Quería cortar los tornillos de nylon que compré porque eran demasiado largos y los dejé con una longitud más adecuada.

También rellené con aceite el convertidor de par, para lo cual necesité la ayuda de Julio. No lo llené hasta que rebosara, pero lo dejé con una buena cantidad de aceite. Lo coloqué en la caja de cambios, asegurándome de que quedase bien engranado con el primario. Además, dejamos la caja un poco inclinada hacia arriba, para evitar que el convertidor pudiese desplazarse hacia fuera.

Limpié los orificios donde van alojados los tornillos de unión y revisé el interior de la campana de la caja. Ya había colocado algo de grasa en el hueco frontal del cigüeñal donde encaja el convertidor, como indica el manual. También había dejado montado el casquillo en el orificio del árbol de levas en el motor, así como la junta tórica debidamente lubricada.

Comprobamos dónde se encontraba la rosca del convertidor (marcada con pintura) que debía coincidir con el correspondiente orificio en la corona (con esquinas vivas en la chapa).

Julio me aconsejó que, para facilitar la operación, utilizásemos la grúa para sujetar el motor y así poderlo desplazar y alinear con la caja, que se mantendría sobre el carrito inclinada hacia arriba para evitar el desplazamiento del convertidor.

Sujetamos el motor con un único cinturón a modo de cincha, que atamos de un soporte al otro, centrándolo respecto a la grúa para que subiese sin inclinarse hacia ningún lado. Levantamos el motor y giramos el carrito para encarar la caja.

La unión la realizamos entre Julio, Paco y yo. Primero alineamos todo lo posible motor y caja de cambios. Para ello, Julio iba desplazando y bajando o subiendo el motor, mientras Paco y yo lo inclinábamos para ver si podía engancharse. Me preocupaba la entrada del extremo del árbol de levas en el retén situado en la caja de cambios. Sin embargo, pareció entrar sin problemas, nada forzado y bastante bien. Entonces, terminamos de introducirlo y ambas superficies quedaron en contacto.

Cuando estuvo en la posición idónea, Julio y Paco lo sostuvieron mientras yo coloqué los tornillos y el motor quedó sujeto a la caja.

Realmente, la unión no se realizaba con tornillos, sino que había tres tornillos y dos espárragos, que habría sido mejor colocar antes de realizar la unión. Tuve algunos problemas para colocarlos, pero finalmente quedaron correctamente.

Ahora había que unir la corona con el convertidor, montando los tres tornillos correspondientes. Esto se hace en la zona entre el cárter y la campana de la caja, donde hay poco espacio y sólo se puede meter la llave en una zona determinada. Como ya habíamos colocado el convertidor de manera que coincidiesen las roscas con los orificios correctos, coloqué uno de los tornillos para después ir girando el conjunto y colocar los otros dos.

Pensaba girar el motor mediante el árbol de levas, ya que al apretar el tornillo de sujeción de la polea, éste deja de poder girar y empuja al árbol, arrastrando al cigüeñal. Sin embargo, por más que lo apretaba, el motor no giraba... Me asusté pensando que había algo mal montado que estaba bloqueando el motor. Sin embargo, si hacía palanca con un destornillador en la corona, el motor se movía perfectamente. Así que así fui girándolo para colocar e ir apretando cada tornillo. Como Julio y Paco se marcharon, no pude apretarlos más que a 2Kg·m, porque necesitaba que alguien bloqueara el motor para que no girase.

Quise montar el rodamiento del árbol de levas, aunque no tenía muy claro si lograría montarlo correctamente. Y es que el rodamiento tenía que entrar, a la vez, en el alojamiento exterior del orificio de la caja de cambios y en el extremo del árbol de levas interiormente.

En un principio, lo fui golpeando por la pista interior con un vaso de 22mm, ya que aún no entraba en el alojamiento de la caja de cambios. Cuando llegó a entrar en el alojamiento, fui golpeando en diferentes puntos del rodamiento con un vaso, de manera que golpeaba la pista exterior y la interior (para no forzar el rodamiento), e iba cambiando de zona para que el rodamiento entrase por igual. Cuando el rodamiento alcanzó la zona del árbol de levas más ancha, ocurrió lo que yo me esperaba: el rodamiento no había entrado al completo en el alojamiento...

¿Cómo era posible? Pero es que no quedaba otra: si el árbol de levas tenía ese tope, el rodamiento no podía entrar más. ¿Y cómo es que estaba mucho más adentro cuando lo desmonté? La respuesta estaba en las fotos que hice durante el desmontaje:

En esta foto se puede apreciar una protuberancia en la superficie de la caja de cambios que está justo detrás de la polea... Esto no es más que el propio rodamiento, que sobresalía también, pero bajo una capa de suciedad. Así que el rodamiento estaba bien montado.

Para asegurarme de que el rodamiento estaba introducido lo suficiente, monté la polea del cigüeñal (simplemente encajada en la punta del árbol de levas) y monté el tensor para ver si ambas poleas quedaban alineadas.

Efectivamente, la alineación era perfecta. Por ahora todo iba bien.

El tornillo de la polea del árbol de levas tenía la cabeza deteriorada y por eso compré uno para sustituirlo. Además, no es un tornillo de dureza normal (8.8), sino de dureza 10.8. Sin embargo, el tornillo nuevo era algo más largo. Probé a ver si aún así roscaba a tope y me servía, pero no; se quedaba algo fuera al llegar al fondo y no cumplía su función. Así que medí el original (53mm), marqué la línea de corte con cinta de carrocero y lo corté con la radial (introduciendo antes una tuerca). Repasé la punta con la piedra de esmeril.