Planificación de trabajo (abril 2017)

El jueves estuve hablando con Javier acerca de cómo enfocar el trabajo sobre el Lámbor. Le dije que pensaba montar el motor, y me dijo que ya que no lo había hecho, que lo dejase para cuando lo fuese a meter en el coche... Es decir, lo que siempre había pensado. Y es que no me convence la idea de tenerlo montado sin arrancarlo. Es cierto que podría girarlo de vez en cuando y tenerlo lubricado, pero no sé si acabaría siendo perjudicial. Desde luego, yo creo que si cierro el motor, debería ser para arrancarlo en poco tiempo.

Javier me dijo que él iría montando las piezas que voy terminando. Por ejemplo, la suspensión, aunque fuese poco a poco. Yo no estaba de acuerdo. Si ya fue complicado mover el coche del elevador, no quiero estar haciendo eso mismo cada dos por tres, para montar algo. Lo que yo pretendo es tenerlo todo listo, llevar el coche al elevador y montarlo todo. Pero claro, eso implica mucho trabajo y gastos antes.

Por otro lado, si monto algo de suspensión, ya tendría que dejar el coche sobre sus propias ruedas, ya que los palets no sirven de apoyo si monto esas piezas. Y dejar el coche apoyado sobre los neumáticos nuevos es algo que tampoco me hace gracia. Esto fue un error. No debería haber comprado los neumáticos tan pronto, ya que al coche aún le queda para rodar... Tendría que haber buscado alguno viejo para sustituir el que perdía aire y mover el coche con los que tenía.

Total, que si no me convence montar el motor ni montar la suspensión... ¿qué hago?

He pensado en comenzar a montar cosas del vano motor. Al fin y al cabo, es algo que puedo hacer sin necesidad de elevador. Hay muchas piezas que puedo ir montando, como grapas, soportes, chapas... Además, podría montar el cableado, tras revisarlo y repararlo.

Con el cableado montado, podría ponerme manos a la obra con el salpicadero y otros elementos del interior.

En fin, es otra forma de enfocarlo. La verdad es que tengo tantos trabajos por hacer, pero de manera tan lenta, que es complicado coordinarlo todo para avanzar de manera adecuada.

Limpieza de barra de torsión II

Hoy he terminado de limpiar los tornillos, tuercas y arandelas de los soportes.

También retiré restos de grasa de la barra con un destornillador y le di a uno de los extremos con cepillo metálico, aunque no tuve ganas de seguir...

Limpieza de la barra estabilizadora

Lo primero que hice fue sacar los soportes centrales de la barra estabilizadora. Las piezas de goma salen empujándolas a lo largo de la barra. Aunque estaba muy sucia, no fue tan complicado.

Limpié uno de los soportes con un destornillador para quitar la capa externa de suciedad y óxido. Después, le di con cepillo metálico.

También comencé a limpiar la tornillería con cepillo metálico.

Limpieza final de la culata

Una vez esmeriladas las válvulas y repasadas las roscas, ya podía limpiar definitivamente la culata para dejarla sin restos de suciedad ni virutas.

Antes, intenté retirar los restos de junta que aún quedaban en la parte trasera. Le di con una cuchilla e incluso con lija P1200, pero apenas pude quitar algo. Lo di por imposible, pero me preocupa que la nueva junta no asiente bien debido a esos restos.

Soplé con aire todos los conductos y superficies para eliminar virutas. Repasé con bayeta de microfibra y 3en1 los conductos de admisión y escape, así como el resto de superficies, para que no quedase humedad. Repasé con papel los asientos de válvulas y los orificios de las guías de válvulas. Rocié 3en1 por todas partes y cubrí la culata con plástico de burbujas.

Repaso de roscas de bujías

Con el macho que encontré en el taller, repasé las roscas de las bujías. Tuve mucho cuidado de que el macho no entrara trasroscado. Al estar las roscas un poco tocadas, parecía más difícil meter el macho por el extremo exterior de la rosca, así que lo introduje por el extremo de la cámara de combustión. Para girarlo, no podía utilizar el giramachos, así que usé una llave fija de 9.

Además de carbonilla, salieron virutas de aluminio, como cuando repasé las otras roscas.

Tras pasar el macho en ese sentido, lo volvía a pasar en sentido contrario, empezando esta vez por el extremo de fuera. En el caso de la rosca del cilindro 4, parecía estar peor y me costó más trabajo lograr meter el macho y que avanzase, pero finalmente lo logré.

Las roscas quedaron mucho mejor, aunque no limpias del todo, pero así se van a quedar.

Macho para roscas de bujías nuevo

Tras darle muchas vueltas, ayer decidí comprar un macho para repasar las roscas de las bujías, ya que era lo último que me quedaba por repasar para dejar la culata terminada. Lo compré en Amazon y, aunque parezca increíble, esta misma mañana ha llegado...

Pero al ir a meterlo en las roscas de las bujías, no entraba... ¿Cómo era posible? En el macho venían grabadas las características: M14x1,25. Es decir, macho para rosca de métrica 14 (14 mm de diámetro) y paso de 1,25 (paso fino, ya que el normal es de 1,5). Entonces, ¿por qué no entraba? Me llevé una decepción, ya que me había gastado el dinero y no me servía... Medí su diámetro con el calibre y era de 16mm:

Javier me había dicho que era muy raro que no hubiese un macho de esas características en el taller, ya que él los había utilizado. Así que me puse a buscar entre los que había sueltos en una caja, porque en los maletines con juegos de machos los que había eran de paso normal.

Y lo encontré. Había uno de acabado (el que alcanza mayor profundidad de rosca), justo el que yo necesitaba. Así que no sólo había comprado un macho que no me servía, sino que habría hecho falta que lo comprase porque había uno en el taller.

Comprobé con el calibre su diámetro y era de 14mm, evidentemente. La diferencia entre ambos:

NOTA: por la tarde he solicitado la devolución del macho y no ha habido ningún problema. Me devuelven el dinero y se pasan a recogerlo sin coste alguno. ¡Genial!

Esmerilado de válvulas II

Hoy he continuado con el esmerilado de las válvulas. Esmerilé la válvula 7 (admisión) y la 8 (escape), aunque ya la había esmerilado con anterioridad, pero no había quedado bien.

Como ayer dejé pasta de esmeril en los asientos, se había secado e incluso había algo de óxido en algunos.Así que limpié asientos y válvulas para volver hacer un esmerilado final de repaso. Todas las válvulas quedaron bastante bien, excepto la 5 y 6 (ambas de escape). Tenían unos defectos en el borde y el esmerilado no quedaba bien en esa zona. Insistí varias veces, pero no pude dejarlas mejor.

 Todas las válvulas y asientos esmerilados:

También aproveché para medir la holgura de los vástagos de cada válvula respecto a su guía. Éstos son los resultados:

Válvula 1 = 0,4mm
Válvula 2 = 0,25mm
Válvula 3 = 0,25mm
Válvula 4 = 0,3mm
Válvula 5 = 0,35mm
Válvula 6 = 0,2mm
Válvula 7 = 0,15mm
Válvula 8 = 0,35mm

Se puede observar que el desgaste es mayor en la válvulas de escape (1, 4, 5 y 8) que en las de admisión (2, 3, 6 y 7). En todo caso, deberían cambiarse guías e incluso válvulas, pues el desgaste es excesivo si supera 0,1mm.

Esmerilado de válvulas

Antes de terminar de limpiar la culata, quería esmerilar las válvulas, ya que esta operación deja residuos que deben eliminarse imperativamente. Para esmerilar las válvulas se utiliza pasta de esmeril, una pasta abrasiva que se unta en el borde de la válvula para frotarla contra el asiento de dicha válvula (cada válvula se esmerila contra su asiento) para que ambas superficies asienten de manera perfecta.

La válvula debe montarse en su posición de trabajo, con la culata boca arriba, y se utiliza una ventosa especial con un mango largo para sujetar la cara inferior de la válvula y poder hacerla girar contra el asiento.

En el taller, las ventosas que había estaban muy deterioradas y no sujetaban bien las válvulas. Yo quería hacer este trabajo a mano, a pesar de lo tedioso que es. Pero al no haber ventosas, probé con una máquina neumática para esmerilar, aunque hay quienes están en contra de utilizarla porque el trabajo es menos preciso.

Se trata de un aparato al que se le coloca una ventosa en la punta. Éstas son intercambiables y de las había de varios tamaños, todas ellas en buen estado. Al conectarlo a la toma de aire comprimido y accionar el botón de mando, la ventosa gira alternativamente, además de vibrar, ya que así se reparte la pasta uniformemente y mejora el contacto de ambas superficies.

La semana pasada me puse manos a la obra. Comencé por la válvula 8 (escape). Lo hice con algo de miedo y sin saber muy bien cómo debía efectuar el esmerilado. Sabía la teoría, pero nunca lo había ejecutado. La pasta que había en el taller era fina. Existe una gruesa (más abrasiva) y otra fina (de acabado), pero pensé que al no estar tan mal ni las válvulas ni los asientos, con la fina sería suficiente.

No eché mucha cantidad y la repartí por todo el contorno de la válvula. Al accionar la máquina, no sabía qué velocidad era más adecuada, cuánto tiempo debía insistir, cuánta presión ejercer... El resultado fue malo. Creo que no apoyé correctamente la válvula o utilicé poca pasta. Además, no tenía ni idea de cómo debía quedar la superficie una vez esmerilada. Yo pensaba que tenía que quedar brillante y pulida, pero Luis me dijo que debía quedar ¿grisácea?

Efectivamente. Me estuve documentando y encontré fotos por internet de válvulas esmeriladas. El aspecto era gris y homogéneo. Esta mañana me puse a esmerilar el resto de válvulas. Comencé por la 1 (escape). Esta vez logré mejor resultado. Procuré mantener la ventosa alineada con el eje de la válvula (para no ejercer más fuerza en una zona que en otra), dejándola apoyada sobre el asiento y apliqué una velocidad intermedia (sin llegar a apretar a tope el botón de la máquina). Además, iba subiendo la válvula de vez en cuando. Por último, di una pasada presionando ligeramente la válvula sobre el asiento. Limpié la válvula para comprobar el resultado, pero dejé el asiento sin limpiar por si me decidía a volver a repasarla.

Realicé el mismo proceso en la válvula 2 (admisión):

Válvula 3 (admisión) sin esmerilar:

La válvula 4 (escape) estaba muy sucia, ya que cuando las limpié no quise tocar la zona de asiento.

Decidí darle suavemente con cepillo metálico para eliminar carbonilla antes de esmerilar. Con la pasta de esmeril aplicada:

Tras un primer esmerilado:

También cepillé la válvula 5 (escape) antes de esmerilar:

Válvula 6 (admisión) esmerilada:

Asiento 6 antes y después de esmerilar:

Montaje silentblocks brazo de suspensión delantero superior derecho

Hoy he montado los silentblocks del otro brazo de suspensión delantero superior, el derecho. He procedido de manera similar a como lo hice con el brazo izquierdo. Esta vez lubriqué con un poco de aceite el alojamiento de los silentblocks para facilitar el montaje, aunque igualmente tuve que ayudarme de un tubo a modo de palanca para accionar el tornillo de banco.

Procuré montar ambos silentblocks más centrados, para que sobresaliesen lo mismo por ambos laterales.

Tras montar el silentblock delantero, metí el eje y me dio la impresión de que había quedado muy bien centrado. Sin embargo, al montar el segundo, ambos quedaron algo descentrados, incluso más que en el otro brazo. Una vez introducido el eje (con más dureza que en el otro brazo), el casquillo quedó aproximadamente con un milímetro de juego, similar al otro brazo.

Montaje silentblocks brazo de suspensión delantero superior izquierdo

Antes de montar los silentblocks, repasé con lija P800 al agua los alojamientos de los mismos:

Para el montaje, utilicé los mismos vasos que en el desmontaje (18mm y 30mm) para presionar el silentblock con ayuda del tornillo de banco. Procuré alinearlo lo mejor posible:

Cuando llevaba un tercio del silentblock metido, me costaba mucho trabajo seguir cerrando el tornillo, así que utilicé una palanca:

El alojamiento medía 24mm, mientras que el casquillo exterior del silentblock medía 23mm, así que procuré dejarlo lo más centrado posible, dejándolo sobresalir un poco:

Para calcular cuánto debía introducir el silentblock del extremo contrario, coloqué el casquillo intermedio que debe quedar justo entre ambos:

El otro silenblock debía sobresalir más, así que hice una marca de referencia para no pasarme. Fui conservador y lo dejé justo antes de la marca para comprobar:

Pero el casquillo se quedaba con un espacio de un milímetro, así que lo introduje algo más. Algo que me extrañó fue que ambos silentblocks no quedaron alineados. Al introducir el eje por el primer silentblock y por el casquillo, éste podía verse cómo quedaba inclinado respecto al otro silentblock:

En el manual se insiste en que deben montarse los silentblocks alineados y, para ello, utilizar un útil de fabricación local. Pero me extrañó que no quedasen alineados, pues una vez dentro del alojamiento, el silentblock no puede inclinarse. Creo que el problema estaba en el propio brazo, que estaba algo deformado, no sé cómo.

Una vez introducido el eje, quedaba bien, aunque algo forzado. No creo que afecte mucho, pero intentaré corregirlo.