Sustitución de la electrónica de la caja de cambios

Viendo que los problemas de la caja de cambios podrían proceder de la parte electrónica, me puse a investigar por enésima vez para ver si encontraba algo de luz en internet. Y al fin encontré algo nuevo. Descubrí una página donde se explicaba cómo desmontar una caja de cambios automática modelo 4141 (muy similar a la 4139 de mi R5):

http://www.tmproductions.com/repairs-and-maintenance

Gracias a esta página pude saber que esa caja de cambios pertenecía al mítico DeLorean DMC-12, el coche de la película "Regreso al futuro". Resulta que el modelo automático montaba esa caja de cambios, así que me puse a buscar información sobre ese coche en concreto, ya que para mi R5 nunca encontré información de la caja de cambios.

Y, efectivamente, hay gente en EEUU que posee ese coche y existen páginas que venden recambios. Y también hay recambios para la caja de cambios. Encontré un par de ellas:

https://store.delorean.com/auto%20trans%20shift%20computer%20%28rebuilt%29-1.html

En ésta vendían diferentes piezas, y ofrecían la posibilidad de reparar la electrónica, aunque hay que enviarles el cableado original. Teniendo en cuenta que están en EEUU, los gastos son altos, aunque quizás merecería la pena si obtienes una electrónica completamente renovada.

https://www.deloreango.com/es/auto-transmission-computer-rebuild-service.html

En esta otra también tenían piezas y ofrecían una placa electrónica actualizada, con componentes más modernos. También hay que enviar la placa original, aunque en este caso se trata de una tienda en Inglaterra.

Pero lo mejor fue la información que encontré en este foro:

https://dmctalk.org/showthread.php?350-Automatic-Transmission-Governor

Aquí estaba explicado no sólo la manera de desmontar la placa electrónica del interior de la caja, sino un esquema con todos los componentes que contiene, así como una explicación del funcionamiento electrónico y los posibles fallos que pueden suceder.

Esto era lo que necesitaba para poder reparar la placa si me proponía hacerlo alguna vez.

Pero había algo que me vendría muy bien. Y era tener una placa electrónica de segunda mano con la que poder experimentar y probar cosas. Sin embargo, en Francia había pocas cajas de cambio en venta y enviarlas a España sería carísimo.

Entonces se me ocurrió algo. Contacté con varios vendedores y les propuse comprarles sólo las piezas eléctricas de la caja. Esto no sería caro enviarlo a España y tendría las piezas que necesito (no quiero una caja de cambios entera).

Y encontré alguien dispuesto a ayudarme. Desmontó las piezas eléctricas e hidráulicas que le indiqué y me las enviaría a España, junto con alguna otra pieza más:

Se trataba de la caja electrónica con todo el cableado y conectores, el distribuidor hidráulico, los solenoides y algunas piezas sueltas más.

Cuando llegaron las piezas, lo primero que hice fue retirar la tapa de la caja electrónica y medir los valores del potenciómetro. Obtuve valores diferentes a los de la caja original, lo cual era una buena señal, pues significaba que ahí podría haber un fallo:

También compré 3 litros de ATF para reponer, ya que tendría que vaciar la caja:

El lunes subí el coche al elevador y me puse manos a la obra. Vacié el aceite ATF de la caja y llegó la primera sorpresa:

Recuperé algo más de 4 litros... Y en el manual viene indicado que deberían salir 2,5 litros. ¿Cómo era posible? ¿Acaso la caja tenía exceso de aceite? Pero el caso es que la varilla marcaba un nivel correcto. Misterio.

Primero se limpiaron los cables y componentes de segunda mano que iba a montar:

Para desmontar los componentes del coche necesité algo de ayuda. Me echaron una mano algunos alumnos de primero. Hubo que desconectar los conectores del conjunto hacia el resto de instalación eléctrica del coche (cuya caja de conexión era imposible de sacar sin aflojar el ventilador para ganar espacio), desatornillar el conjunto de la caja electrónica con el gobernador-comparador (con difícil acceso), retirar el tornillo de sujeción del conector de los pulsadores de selector de marcha (de dfiícil acceso), desmontar un par de abrazaderas de sujeción de cables, desconectar el conector de los solenoides (en el interior del cárter de la caja) y de este modo podía extraerse todo el conjunto:

Otra sorpresa desagradable: el piñón de arrastre del gobernador-comparador estaba dañado. Lo comparé con el que me llegó de segunda mano y tenían varias muescas:

Menos mal que me habían enviado el de segunda mano y podría sustituirlo.

El martes comencé con el montaje, aunque no pude aprovechar mucho. El miércoles retomé el trabajo. El cárter tenía bastantes residuos, algo que me sorpredió, ya que el aceite había funcionado durante apenas 2000 km. También había virutas en el imán, que limpié. El cárter también lo limpié y retiré la antigua junta, además de rascar algunos trozos que quedaron pegados. Había pensado hacer una junta nueva, pero afortunadamente tenía una junta nueva que compré hace años junto con otras juntas para la caja:

Antes de montar el cárter debía colocar el conector de los solenoides. Me costó bastante trabajo, ya que parecía ser algo más grueso que el hueco en el que encaja. Finalmente lo coloqué con ayuda de un prolongador y golpeando con cuidado desde arriba, para que entrase a presión. Tampoco fue sencillo colocar el clip que asegura el conector, ya que sólo entra en una posición y el conector debe girarse, así que saqué y metí el conector varias veces hasta lograr que todo encajase.

También coloqué el conector de los pulsadores para asegurarme de que quedaba en la posición correcta. Al montar el cárter, también sustituí las arandelas finas que llevan los tornillos por otras con algo más de grosor, con la idea de no apretar mucho los tornillos. Había leído que apenas deben llevar apriete y no habrá fugas. También sustituí la arandela de cobre del tapón.

Lo siguiente fue montar todo el conjunto electrónico. Coloqué el conjunto gobernador-comparador con cuidado, ya que creo que el piñón se dañó al montarlo la última vez, cuando no encajaba y terminé golpeándolo hasta que encajó... Esta vez entró mucho mejor.

Apreté el tornillo del conector de los pulsadores, que tenía tan mal acceso, que tardé una eternidad en enroscarlo octavo de vuelta a octavo de vuelta:

Coloqué los tornillos de sujeción del gobernador-comparador y una de las abrazaderas del cableado. La otra no la coloqué por lo complicado que era y porque no le veía tanta utilidad:

               

Para volver a colocar el ventilador tuve que pedir ayuda, ya que el tornillo inferior tiene muy mal acceso cuando está el parachoques montado:

Para regular el cable del acelerador que va a la caja no tenía ayuda, así que utilicé una garrafa como ayudante para presionar el acelerador a fondo:

Destensé el cable de ambos extremos hasta lograr que con el pedal a fondo, el sector del gobernador-comparador quedase a punto de tocar el tope de máximo recorrido, tal y como dice el manual:

Aproveché para tensar algo más el cable del acelerador, que con el pie pisado a fondo no abría completamente el carburador.

Para reponer el nivel de aceite ATF, utilicé 2,5 litros, que es lo que teóricamente debería haber sacado según el manual. Arranqué el motor y lo dejé funcionando un par de minutos. Cuando comprobé el nivel, la varilla no marcaba nada y la caja emitía un ruido sospechoso...

Fui parando el motor, añadiendo aceite, comprobando nivel sucesivamente hasta lograr que la aguja marcase entre el máximo y mínimo en frío. En total, había echado 4 litros y un resto que tenía en otro bote, es decir, lo mismo que había sacado:

La explicación creo que es que esta caja lleva líquido ATF tanto para los mecanismos como para el puente, y esto son 2,5 litros más 1,6 litros, es decir, 4,1 litros en total. Esto parece encajar mejor.

Probé el coche y las marchas iban perfectamente. Cambiaba de primera a segunda y a tercera si pisaba suavemente el pedal del acelerador, pero si pisaba a fondo, la primera se apuraba hasta los 60 km/h y la segunda hasta los 100 km/h, tal y como dice el manual.

Me llevé el coche de Calañas a Valverde y todo parecía ir bien. Hoy he vuelto a llevarlo de Valverde a Calañas y he notado que a veces se queda en primera pisando levemente el acelerador y hay que soltarlo para que cambie a segunda. Quizás sea porque haya que regular el cable de la caja y tensarlo algo más.

De todos modos, hasta que no haga más kilómetros y ves que la caja no falla no me quedaré tranquilo, ya que anteriormente también ha tenido épocas en que funcionaba bien y otras en que iba mal.

¡¡¡SIN GASOLINA!!!

Hoy he ido en el R5 de Valverde a Calañas. El marcador de gasolina estaba llegando a la reserva y me habría gustado repostar, pero llevaba prisa y pensé que tenía combustible suficiente para ir y volver. El caso es que al volver, llegando a Valverde, el motor empezó a dar tirones y a fallar... Primero pensé que podría ser la caja de cambios, que después de fallar aleatoriamente, había sufrido finalmente un fallo grave. Pero después recordé el tema de la gasolina y pensé "¿no será que me estoy quedando sin gasolina?". Si el motor seguía funcionando un minuto más, llegaría a la gasolinera de la entrada a Valverde, pero tras varios tirones más, el motor se paró y me quedé a un kilómetro de la gasolinera. Y empezó a llover. Y cada vez más fuerte.

Tras hacer varias llamadas para pedir ayuda, mi compañera Rocío se acercó a la gasolinera, compró una garrafa homologada de 5 litros y la llenó para llevármela. Cuando llegó había dejado de llover, menos mal. La eché al depósito y el motor arrancó y no dio ningún problema más. Era la gasolina...

Para que no queden dudas de que me la jugué o me arriesgué demasiado, pongo una foto del marcador para que se vea que, claramente, parecía que había gasolina de sobra en el depósito:

La cuestión es que más tarde, cuando llené el depósito, comprobé que el marcador indica más allá del máximo, es decir, está desfasado. Seguramente se deba a que he cambiado tanto el aforador del depósito como el cuadro de instrumentos, y no poseen la misma sensibilidad. Por cierto, entraron 38 litros exactos en el depósito, tal y como indica el manual.

Otra anécdota y otra cosa que he aprendido con este coche.

Fallo de arranque

Esta mañana iba a llevarme el R5 al trabajo, pero no arrancó. Los testigos del cuadro se encendían, pero al accionar el arranque, no pasaba nada... No podía entretenerme, así que me fui en otro coche.

Estuve dándole vueltas a la cabeza, pensando si podría ser el relé que se activa a través de la caja de cambios (el que sólo permite el arranque en posición P o N) o si sería un problema del cableado eléctrico que se hubiese deteriorado o dañado.

Ya por la tarde, bajé al garaje a ver qué podía averiguar. Descubrí que el cable que alimenta el motor de arranque tenía el conector intermedio suelto. Al seguir el cable, vi que se había enrollado en la columna de dirección:

Menos mal que el cable tenía ese conector intermedio. De lo contrario, se habría partido y habría sido más complicado repararlo. Simplemente tuve que desenrollar el cable, colocarlo de manera que no pudiese volver a engancharse y volver a conectarlo.

Cambio de aceite y revisión de caja electrónica de caja de cambios

Ayer llevé el R5 al taller para cambiar el aceite del motor. Había recorrido menos de 3000 km, pero quería sustituir el aceite debido a que se había realizado el rodaje del motor tras sustituir casquillos y segmentos, lo cual podría generar más impurezas de lo habitual.

Compré dos tipos de aceite: Castrol 15W40 (sintético) y ELF 20W50 (mineral). El primero es el que llevaba el motor, pero el segundo me lo habían recomendado. Al final decidí poner el mismo para no mezclar, aunque no descarto probar el otro en el próximo cambio. También compré el filtro de aceite y un nuevo tapón y arandela para el cárter:

Coloqué el coche en el elevador para vaciar el aceite. Se puede observar la diferencia entre el nuevo tapón del cárter y el antiguo, que estaba algo deteriorado:

Tras vaciarlo y poner el nuevo tapón, descubrí que faltaba una abrazadera de un fuelle de palier, así que le puse una abrazadera normal (que no es lo más correcto, pero no tenía abrazaderas de ese tipo):

Como lo tenía muy a la vista, decidí desmontar la caja electrónica de la caja de cambios, ya que había aceite en su interior y no sabía si había algún problema por el interior:

Fue un error, ya que no solucioné nada y volver a montar la caja fue un suplicio. Tenía que volver a colocar los dos tornillos que la sujetan y tenían muy mal acceso, además de ser muy cortos... Tuve que dejar el coche allí y continuar al día siguiente.

Hoy, antes de poner la tapa de la caja electrónica, he querido realizar una serie de comprobaciones. Se trataba de medir los valores del potenciómetro que indica la posición del acelerador a través del cable. Las mediciones no me convencieron. Obtenía los mismos valores con el potenciómetro en diferentes posiciones, lo cual no es normal. Quise pensar que al medir con el potenciómetro conectado al resto del circuito, los valores de resistencia no son correctos.

Por otro lado, limpié con spray limpiacontactos todo el interior de la caja, cuyos componentes estaban manchados de aceite. No sé por dónde entra, pero no debe ser bueno que haya aceite y pueda poner en contacto distintos puntos de soldadura. Esto podría ser una causa del fallo de la caja de cambios.

 

Terminé de montar la caja (ayer la dejé con los tornillos en su sitio, después de mucho tiempo intentándolo) y he sustituido el filtro de aceite. He puesto aceite nuevo (unos 3,25 litros) y he vuelto a traer el coche al garaje. Por el camino, he vuelto a comprobar que la caja de cambios sigue fallando...

Renault 5 GTL Ismael - Trabajos varios

He desmontado el alternador que estaba en el R5 para sustituir piezas en el alternador original:

Aunque en principio sólo iba a colocar el bobinado inducido del alternador equivalente en el alternador original, decidí intercambiar los rotores, ya que uno de los rodamientos del rotor original estaba en mal estado. Aproveché para limpiarlo con cepillo metálico:

Después me puse con el bobinado inducido:

Desmonté el bobinado del alternador equivalente y quise desmontar también los puentes de diodos, ya que el original parecía en peor estado (aunque esto era exteriormente y lo importante es cómo está interiormente). Pero el puente del alternador equivalente incluye los tres diodos de excitación y el cable de salida al testigo de carga, así que preferí no cambiarlo por si las caracteríticas eran distintas.

Volví a montar el puente de diodos y el bobinado en el alternador original (aproveché para limpiar mejor esa carcasa). Después monté el rotor y las piezas exteriores en la otra carcasa y uní ambas:

Monté el regulador del alternador equivalente, que tenía las escobillas menos desgastadas. Y monté el alternador en el motor, tensando la correa:

Arranqué el motor y comprobé que el alternador cargaba correctamente.

Me puse con el circuito de líquido limpiaparabrisas. Limpié el depósito y su tapón lo mejor que pude, con cepillo y agua caliente con lavavajillas:

También preparé dos tornillos para su sujeción, ya que los antiguos estaban en mal estado:

Había que sustituir los manguitos antiguos (rígidos y oscurecidos) por unos nuevos. Fue bastante complicado sacar los dos tramos de los surtidores, ya que estaban muy duros y no tenían fácil acceso:

Tomé como referencia la longitud de cada tramo antiguo para cortar tramos nuevos:

En la válvula de aspiración/impulsión había dos tramos más: el que iba hacia el depósito y el que iba hacia la bomba. El primero fue fácil de quitar e instalé un tramo nuevo. Sin embargo, el segundo no fui capaz de sacarlo. Desmonté la bomba de pie (que está en el lado del piloto, en el interior) para intentar sacar el tubo por ese extremo:

Pero el tubo parecía estar sujeto en algún punto por detrás de los guarnecidos, así que lo dejé para otro momento. Instalé los tramos de los surtidores con la T de reparto:

Monté el depósito y el tramo que va hasta él. Dejé un tramo de tubo preparado y enganchado al antiguo que va hacia la bomba:

Por último, fijé el cable de sujeción del capó con ayuda de un tornillo rosca-chapa que encontré y que iba perfecto: