Cableado del cuadro de instrumentos

He querido probar el funcionamiento del cuentarrevoluciones y, para ello, conecté el cable que añadí desde el cuadro de instrumentos hasta el vano motor en el borne de la bobina que va hacia el distribuidor. Cuando accioné el motor, el cuentarrevoluciones no se movía. Aceleré, y nada. ¿Qué estaba pasando? Le pedí a Paco que me echase una mano para medir continuidad y comprobar si el cable estaba cortado. Pero estaba bien.

Al volver a probar, me di cuenta de que en el cuadro se encendía el testigo de las luces antiniebla delanteras... Me fui a comprobar los esquemas eléctricos y descubrí que me equivoqué al conectar el cable. El pin 3 del conector con 9 pines no era el de señal de rpm, sino el de luces antiniebla delanteras (se encendía al recibir positivo desde la bobina). El pin de señal de rpm era el pin 3 del conector de 8 pines. Y estaba ocupado... De hecho, según el manual, en la bobina yo tenía dicho cable ya conectado. Así que el cuentarrevoluciones debería funcionar sin conectar nada más.

Pensé que podría ser un fallo del cuadro, así que probé a conectar el cuadro con cuentarrevoluciones que restauré en su momento. Y el cuentarrevoluciones funcionó al arrancar el motor y acelerar.

Así que no hacía falta añadir ningún cable a la instalación. Se ve que el cableado ya viene preparado para modelos con o sin cuentarrevoluciones en el cuadro.

Montando el nuevo cable del acelerador

El nuevo cable del acelerador no incluía la pieza de regulación que tenía el original, así que quise desmontarla para añadírsela.

Esta pieza, aparentemente, no se podía desmontar, así que no tuve más remedio que cortar el cable para sacarla:

La monté en el nuevo cable y no fué fácil, ya que entró bastante forzada:

El nuevo cable incluye las piezas de plástico que lo sujetan en el orificio del vano motor, lo cual viene muy bien para renovar las originales, algo deterioradas:

A la hora de colocar el cable en la tapa de balancines, no tenía cómo hacerlo, ya que tenía que acoplar la pieza de regulación con la pieza que lleva el muelle de tope del cable nuevo. En el cable antiguo esta pieza del muelle es la que lleva el retrocontacto o "kick down", pero es muy diferente.

No me convencía cómo quedaba, pues la funda no estaba tensa y la pieza del muelle se escapaba. Así que decidí montar el cable sin la pieza de regulación, tal como venía:

De este modo, el cable parecía quedar algo más sujeto, aunque seguía moviéndose un poco. Tengo que estudiar cómo montarlo mejor de manera definitiva, por no hablar de que debo reparar el mecanismo "kick down".

Montando el cable del estárter

Un problema a la hora de arrancar el motor era que no se podía accionar el estárter desde dentro. Ya tenía activado el arranque desde la llave de contacto, también había conectado correctamente el cable del acelerador, pero siempre necesitaba de alguien que accionase manualmente el estárter en el vano motor para ayudar en el arranque.

El problema era que el mando del cable del estárter va sujeto a la guantera del lado izquierdo, y no pensaba montarla hasta dentro de bastante tiempo. Sin embargo, pensé que quizás podría dejar el cable suelto y, sujetándolo, podría accionarlo.

No quise ponerme a cortar el cable nuevo, así que monté el viejo para probar. Pasé el cable por uno de los orificios en el vano motor, sujeté la funda a través del orificio más grueso y el cable lo sujeté al prisionero del propio mecanismo del estárter.

Por dentro, el mando quedaba en el suelo, al no estar sujeto. Sin embargo, sosteniéndolo en la mano, podía tirar o apretar del cable para accionar o anular el estárter.

Cable de acelerador y estárter nuevos

He pedido un cable nuevo de acelerador y otro de estárter para sustituir los originales, que estaban bastante deteriorados:

El cable del acelerador es exactamente de la misma longitud que el original (1020mm), aunque no trae exactamente las mismas piezas:

Se trata de un cable de R5 TS, que llevaba un carburador similar al del R5 automático 1.4, pero sin los componentes necesarios para la caja de cambios automática. Tendría que adaptarlo.

En cuanto al cable del estárter, lo pedí porque era de la misma longitud que el original (865mm), el más corto que se fabricó. Sin embargo, me avisaron de que no disponían de él (una vez realizado el pedido) y me ofrecieron enviarme por el mismo precio el cable largo, que podría cortar fácilmente.

Este cable tiene exactamente el mismo tipo de mando (hubo varias versiones), pero termina en un aro, mientras que el original termina con el cable recto.

Espero que no tenga problemas en cortarlo y dejarlo con una longitud adecuada.

Revisando el nivel de ATF en la caja de cambios

Esta mañana he revisado el nivel de la varilla de la caja de cambios y me he llevado una sorpresa nada agradable.

Resulta que el nivel estaba muy alto, entre las marcas de nivel en caliente. Y es que la varilla tiene dos marcas. La inferior indica el nivel máximo y mínimo en frío, mientras que la superior indica el nivel en caliente. ¿Cómo era posible que el nivel estuviese tan alto cuando antes estaba muy bajo? El hecho de que hubiese subido el nivel no indicaba nada bueno.

Javier, que no tenía ni idea de lo que significaban las marcas, me dijo que quizás era al revés, y que la marca superior indicase el nivel en frío. Pero no había duda, ya que viene indicado en la propia varilla. Aun así, busqué el manual Haynes y lo miré.

Al traducir cómo se comprueba el nivel, descubrí que en frío, primero ha de arrancarse el motor con la palanca en posición P y dejarlo a ralentí dos o tres minutos, con el fin de que el convertidor se llene de aceite... Luego no lo estaba mirando bien.

Arranqué el motor y seguí los pasos indicados. Después volví a comprobar el nivel y, efectivamente, seguía estando igual de bajo que la última vez. Me quedé más tranquilo.

Preparando cosas para dar un paseo

Después de las pruebas de ayer, revisé posibles fugas de refrigerante, ya que podían seguir existiendo a pesar de haber revisado las abrazaderas. Efectivamente, se había formado un charco de líquido refrigerante sobre la caja de cambios:

Estaba claro que el problema en este caso era la abrazadera de entrada a la bomba, que en su momento no pude apretar porque no había espacio para meter un destornillador. Sin embargo, Paco me comentó que podría apretarla con una llave, al ser la cabeza de su tornillo hexagonal. Él me echó una mano:

Estaba bastante floja, como todas. Entre las fugas y el funcionamiento del motor, el nivel de refrigerante había bajado y ya estaba más cerca de la marca MAX.

Aun así, estaba alto y se supone que debería entrar un litro y medio más (según manual). Luis me comentó que no había montado la parte de la calefacción, y esto podría suponer perfectamente al menos un litro más de refrigerante.

Estuve preparando un útil para poder mover mejor el tornillo de ralentí. Lo que hice fue reducir el grosor de la pala de un destornillador plano corto:

Otro problema era el cable del acelerador, que no retrocedía con normalidad. Tenía pensado comprar uno nuevo, aunque no es fácil de encontrar. Pero mientras tanto, quería utilizar el original. Con ayuda de Paco, lo desmonté y lo engrasé, pero esta vez extendiendo una pequeña cantidad de grasa por los extremos visibles del cable (la última vez lo engrasé con aflojatodo).

Volvimos a montarlo y estuvimos analizando cómo dejarlo tensado, de manera que el muelle de retroceso actuase correctamente. Regulé la rosca de sujeción de la funda y también modifiqué la longitud de la rótula de enlace entre el carburador y la pieza giratoria sobre la tapa de balancines.

No sé si fue por la grasa o por haberlo montado mejor, pero el caso es que logramos que retrocediese correctamente. A pesar de todo, sería mejor cambiarlo, ya que el tacto no es muy fino, notándose cierto roce por el interior del cable. Además, la funda está bastante deteriorada.

Como quería volver a intentar carburar el motor, Javier me recomendó que sacase el coche a la calle, para que no se concentrasen los humos que salían del motor y así poder trabajar mejor. Habría que dejar el motor arrancado un tiempo para que alcanzase la temperatura de funcionamiento, ya que es así como debe regularse el carburador.

Me monté en el coche y me dispuse a sacarlo marcha atrás del taller:

Fue un desastre. Está claro que tengo que sacarme el carnet de conducir coches antiguos automáticos... No fui capaz de salvar el resalte del elevador. Por un lado, estaba nervioso al volante, también influía que el motor no iba fino, que sonaba el golpeteo metálico del escape, que la caja de cambios estaba con el nivel bajo de ATF... En fin, que decidí dejarlo y moverlo cuando pudiese poner a nivel el aceite de la caja de cambios.

Paco también me ayudó a montar el tubo de escape. Entre los dos lo sujetamos a los soportes. Coloqué en la parte delantera un tercer soporte que compré en su momento, que no es macizo, sino hueco. Levantamos el coche para conectar el tubo de escape con el silenciador delantero. Nos ayudamos de unos calzos para no apoyar el coche sobre el tubo de escape:

Tras un buen rato luchando con ambas piezas, logramos dejarlas medio encajadas, aunque no del todo:

Si quería mover el coche sin peligro, necesitaba visibilidad. Los cristales estaban protegidos y no permitían ver a través de ellos, pero tampoco quería dejarlos sin protección en el taller. Aunque no lo parezca, todavía queda mucho trabajo por hacer. Así que decidí diseñar una manera de poder tener los cristales protegidos en el taller, pero que permitiese ver a través de ellos si fuese necesario.

Lo que hice fue colocar una serie de tiras de velcro de las que compré para organizar cables. Corté los plásticos de protección, de manera que pudiesen abatirse hacia arriba, y coloqué las tiras de velcro para sujetarlos. También coloqué tiras de velcro para sujetar el plástico protector del vano motor, que debe retirarse al arrancar el motor.

En el vano motor me quedaban algunos conectores por conectar. Se trataba de los pertenecientes al motor de arranque y su relé. Y es que este coche lleva un relé intercalado para alimentar el motor de arranque. En un principio, pensé que era para proteger la llave de contacto del consumo de corriente que alimenta al solenoide del motor de arranque, pero no es algo habitual en los coches antiguos y se me ocurrió otra teoría, pero tenía que comprobarla.

Desconecté el pulsador de arranque externo que yo estaba utilizando y conecté el terminal que alimenta al solenoide, el terminal que va directo a positivo de batería y el terminal que va a la llave de contacto. La masa de la bobina del relé va al conector de la caja de cambios... esto es lo que me hacía sospechar.

Con todo esto conectado, el motor debería arrancar ahora desde la llave de contacto. Puse la palanca en posición P y giré la llave. El motor de arranque giró. Hasta ahí, todo correcto. Después puse la palanca en posición N y giré la llave. El motor de arranque giró. De acuerdo. Entonces llegó la hora de resolver mis dudas. Coloqué la palanca en posición R y giré la llave. El motor de arranque no giró. Para terminar, coloqué la palanca en posición D y al girar la llave, el motor de arranque tampoco giró.

Conclusión: el relé es un dispositivo de seguridad que sirve para evitar que el motor pueda ponerse en marcha cuando hay una marcha "engranada". En esta caja no existe ese concepto, pero se entiende que en las posiciones R y D, la caja transmite movimiento a las ruedas, y en esos casos se evita poder arrancar el motor, ya que no existe un pedal de embrague que desconecte la caja del motor. Muy curioso.

Moviendo el coche (al fin)

Era última hora de la mañana y yo me tenía que ir, pero no podía resistir la tentación de intentar mover el coche. Ya tenía todo lo necesario. Únicamente faltaba el acelerador (había montado el cable, pero se quedaba atascado sin volver a su posición de reposo), pero este coche se mueve simplemente en ralentí con levantar el pedal del freno. Tenía dirección, suspensión, frenos, palanca de cambios conectada... Sólo me faltaba un asiento.

Cogimos uno de los asientos y le dimos una limpieza superficial rápida, sacudiéndolo y soplándolo con aire para quitarle el polvo, nada más. Recuperé los tornillos de sujeción y lo monté con ayuda de David en el lado del piloto. No fue tan fácil como yo esperaba. Había que ir haciendo coincidir los orificios de los raíles del asiento con los de la base en el suelo del coche. Además, para montar los tornillos delanteros, el sillón debe estar desplazado hacia atrás, y para montar los tornillos traseros, hacia delante. Y el mecanismo no iba muy fino que digamos.

Con el sillón en su sitio, ya podía manejar el coche. Arranqué el motor, pero se venía abajo en ralentí. David le abrió algo la mariposa y entonces ya se quedó en ralentí acelerado. Christian se ocupó de sujetar el depósito de expansión, que estaba sobre la aleta derecha, para evitar que volcase con el movimiento. Pisé el freno y coloqué la palanca en posición D. Solté el freno de mano, me aseguré de que todo estaba bien y solté el pedal de freno.

El coche se desplazó con determinación (hay que pensar que ese ralentí era como estar acelerando el motor). Avanzó y las ruedas traseras saltaron el resalte del elevador. Entonces, pisé el pedal de freno.

Después coloqué la palanca en posición R y volví a soltar el pedal de freno. El coche retrocedió, las ruedas traseras volvieron a salvar el resalte y lo paré en la posición de origen. La prueba fue todo un éxito. Acababa de volver a mover el coche después de cinco años.

Llenando y purgando el circuito de frenos

Con la ayuda de Christian y David, me puse manos a la obra con el circuito de frenos. Lo primero fue llenar el depósito hasta arriba. Después, abrimos los purgadores de los frenos delanteros y traseros para que el líquido saliese por gravedad. Tras unos minutos, alguno comenzó a gotear, y tras presionar el pedal, todos sacaban líquido. Los cerramos y nos pusimos a purgar el circuito.

Comenzamos, como mandan los cánones, por la rueda más alejada de la bomba (rueda trasera derecha). Un detalle que tendríamos que tener en cuenta es que, al estar en el elevador, el compensador de frenada podría estar impidiendo el paso de líquido hacia los bombines (yo monté la varilla de accionamiento a ojo), así que alguien se tenía que encargar de accionarlo para asegurar el paso de líquido.

Utilizamos un bote vacío con un manguito en el tapón. El manguito se conecta al purgador y así el líquido que sale cae al bote, para no manchar el suelo. Yo me encargaba de accionar el pedal y Christian y David fueron abriendo y cerrando el purgador cuando el circuito ganaba presión. Cuando ya no salían burbujas de aire, ese freno estaba purgado.

Rellenamos el depósito una vez más, vaciando por completo el bote de líquido de frenos que utilicé. Me sorprendió lo fácil que resultó purgar el circuito y lo rápido que se llenó de líquido. Pensaba que tendríamos que estar mucho más tiempo sacando aire.

Sin embargo, no todo fueron buenas noticias. Al aumentar la presión en el circuito, aparecieron fugas. Todas estaban en los racores de los tubos metálicos traseros. Estaban apretados, pero se veían escapar pequeñas cantidades de líquido. Les dimos un apriete algo mayor, pero con mucho cuidado de no pasar las roscas. Aun así, no quedaron completamente secos. Algo seguía escapando.

Reglaje del motor

Esta mañana he sacado la lámpara estrobocópica para regular el avance de encendido del motor. Sabía más o menos cómo conectarla. Cables rojo y negro a la batería, pinza inductiva al cable de encendido del cilindro nº 1. Sin embargo, había un cuarto cable que no sabía dónde conectar. Paco me dijo que cuando la utilizaron con Javier, ese cable iba conectado en el cable del primario que va de la bobina al distribuidor.

Más tarde le pedí a Javier que me echase una mano para conectar la pistola y me dijo que, efectivamente, ese cable iba conectado como me dijo Paco, ya que es el que sirve para medir las rpm del motor. Conectamos la pistola y arrancamos el motor, pero el ralentí era muy alto. Estuvimos intentando regularlo tocando el tornillo de ralentí y el de apertura de mariposa, pero acceder al tornillo de ralentí era muy complicado y no teníamos una referencia clara para poder moverlo con seguridad.

Mientras el motor estaba en marcha, salían muchos gases que hacían incómodo el trabajo. Nos dimos cuenta de que se trataba de los gases que salen por el tapón de llenado de aceite en la tapa de balancines, que lleva un par de salidas de recirculación de gases que estaban abiertas por no tener conectados sus respectivos manguitos.

Finalmente dejamos el motor más o menos redondo a bajas revoluciones, aunque según la pistola estaba a unas 900 rpm (cuando según el manual debe tener el  ralentí a 650 rpm). Le tocamos algo el avance de encendido, desplazando el distribuidor en ambos sentidos, pero como mejor estaba era en su posición original, así que ahí lo dejamos.

Durante todo este tiempo, el motor alcanzó bastante temperatura y el ventilador se puso en marcha, demostrando que el termocontacto funciona correctamente. Sin embargo, se escuchaba un ligero ruido en el ventilador. Era debido al roce de las aspas en algún punto. Se trataba de la zona que está rota en el aro exterior, y que rozaba en la parte superior del soporte del electroventilador.

Haciendo pegatinas II

He terminado la pegatina de las piezas originales Renault, añadiendo la palabra "RENAULT" en la parte inferior y retocando algunos detalles. Ha quedado más o menos bien:

Después he descubierto que ésta era una de las pegatinas que sí venían con el kit que compré... También he hecho la pegatina que va en el canto de la puerta del conductor y que indica la presión de los neumáticos:

Le he dedicado bastante tiempo y estoy muy contento con el resultado final, aunque no ha quedado exactamente igual que la original. Nadie lo va a notar ;)

Volviendo a montar el compensador de frenada

Aprovechando que tenía el coche en el elevador, he montado el compensador de frenada, que desmonté en su momento cuando estuve trabajando en la suspensión trasera y limpiando esa zona.

Me costó un poco volver a roscar los tubos de freno, por aquello de las roscas tan delicadas de los racores, pero finalmente todo quedó en su sitio. Coloqué la varilla a ojo, sin tener ni idea de si actuará correctamente o no. Esto se verá mejor probando los frenos del coche en marcha.

Tras este montaje, ya puedo llenar el circuito con líquido de frenos y purgarlo.

Arrancando el motor con refrigerante

Una vez montado el silenciador de escape y con el circuito de refrigerante lleno, podía volver a arrancar el motor para dejarlo funcionando durante más tiempo y ver qué tal iba todo. Me costó trabajo arrancarlo, ya que insistía en acelerarlo, pero no había manera de que la gasolina llegase al colector. Tras varios intentos, me di cuenta de que podría accionar el estárter para facilitar el arranque. Y así arrancó. Grabé un vídeo:

Paré el motor rápidamente porque me di cuenta de que las ruedas giraban al revés y me puse muy nervioso... Se supone que la palanca estaba en posición "N" (segunda posición), pero comprobando la etiqueta de la palanca de cambios, la segunda posición corresponde a "R" (marcha atrás), y es la tercera posición la que corresponde a "N".

Cambié la palanca a la posición correcta y pude observar que la correa de accionamiento de la bomba estaba destensada. ¿Cómo era posible? Estaba seguro de haberla tensado y haber apretado el tensor. Al tocarla, vi que también se movía la polea de la bomba, que estaba totalmente floja...

Apreté los tres tornillos y volví a arrancar el motor:

Esta vez arrancó a la primera, pues accioné el estárter y también influiría que había arrancado antes. Las ruedas se mueven debido a que la caja de cambios transmite movimiento incluso en punto muerto. Lo aceleré varias veces, pero no quise dejarlo funcionando mucho tiempo porque recordé que debía comprobar el nivel de ATF (automatic Transmission Fluid o líquido de la caja de cambios automática).

El nivel de refrigerante no bajaba, supongo que porque no se alcanzó la temperatura suficiente para que abriese el termostato y circulase el refrigerante por todo el circuito. Además, había fugas por los puntos que ya he comentado.

Descubrí por accidente que el alternador cargaba. Y es que tenía pensado comprobarlo, pero al querer parar el motor cortando la alimentación de batería, desconecté el borne positivo, pero el motor no se paró. Desconecté el negativo, y el motor tampoco se paró. Esto se debió a que el alternador alimentaba al sistema eléctrico correctamente. Tuve que pararlo quitando el contacto de la llave.

Comprobé el nivel de ATF en la caja de cambios y la varilla estaba seca... Fui reponiendo líquido hasta que se agotó la segunda garrafa que tenía, y la marca del mínimo en frío apenas estaba marcada.

En total, había echado unos 4 ó 5 litros, sumando las dos garrafas de dos litros cada una que compré y algo del líquido antiguo que recuperé en su momento. ¿Cómo era posible que necesitase más? En el manual se indicaba que al cambiar el ATF se necesitaban 2,5 litros. Pero al consultarlo, descubrí que la capacidad de la caja es de 5 litros... Así que seguramente me hacía falta algo más de líquido, que tendría que comprar.

Ya que tendría que poner y quitar contacto desde la llave, decidí montar el bombín de arranque en su lugar. Me costó un poco meter la clavija por el hueco del bombín para conectarlo al cableado. Después, el bombín se coloca con la llave en la segunda posición para que se pueda vencer el tetón de enclavamiento.

Volví a arrancar el motor y lo mantuve más tiempo en marcha, acelerando un poco e intentando que se alcanzase la temperatura a la que salta el termocontacto que pone en marcha el electroventilador. Pero comprobé que el motor fallaba al acelerar, así que no quise insistir y lo paré. Podría ser un fallo de puesta a punto de encendido o de carburación. Habrá que investigarlo.

Llenando el circuito de refrigeración

Para llenar el circuito de refrigeración, decidí que la mejor manera sería a través del depósito de expansión, pero situado en un punto elevado, así que lo saqué del hueco donde va colocado y lo puse encima de la aleta derecha:

Comencé a llenar el depósito y no pudo irme peor. Cuando llevaba casi medio litro, el bote se me volcó y se derramó todo el líquido por el lateral del vano motor... Menos mal que era sólo líquido refrigerante. Continué llenando el depósito, esta vez con más cuidado, levantando el depósito para que entrase con más facilidad al circuito:

Entonces me di cuenta de que había fugas. Y muchas:

Prácticamente todas las abrazaderas estaban flojas. Yo las había apretado, pero con mi habitual miedo a partir algo, las dejé asentadas, no apretadas. Las que iban en el radiador o la bomba las pude apretar lo suficiente, pero las que iban sujetando los manguitos con los tornillos a modo de tapón, no quedaban bien, y cuando hacía presión en el circuito presionando un manguito del radiador, veía cómo salía refrigerante por esos puntos. Las apreté todo lo que pude hasta que la fuga parecía pequeña. No podía hacer mucho más.

Montando el tubo de escape - DESASTRE

Antes de volver a arrancar el motor, además de montar todo el circuito de refrigeración, quería montar el tubo de escape, para evitar que los gases saliesen por el vano motor. Pensaba que con montar el silenciador delantero sería suficiente, pero éste va sujeto al colector de escape y al tubo de escape, así que tendría que montar también el tubo de escape. Lo que no montaría sería el silenciador trasero.

Las piezas estaban aún sin restaurar, pero se pueden desmontar con relativa facilidad y podría terminarlas más adelante. Ahora la prioridad era arrancar el motor y mover el coche.

En el tubo de escape hay dos puntos de sujeción, pero uno de ellos estaba totalmente doblado, así que tendría que enderezarlo:

Con ayuda de un tornillo de banco (me echó una mano Ismael), sujeté el tubo de escape y fui doblando la pieza hasta dejarla más o menos como tenía que estar:

Preparé las diferentes piezas de sujeción para el silenciador delantero y el propio tubo:

Había comprado una abrazadera nueva para la unión entre el silenciador y el colector de escape, aunque tenía la original saneada (mucho más robusta). Pero decidí utilizar la nueva. Respecto a los soportes, utilizaría los dos macizos.

Retiré los trozos de los soportes que quedaban aún en el coche. Por el suelo del interior se puede acceder a las tuercas de sujeción (llave de 10mm):

Después retiré los trozos de soporte del tubo de escape. En el caso del soporte delantero, sujeté el espárrago (la parte trasera, que era circular) con un destornillador, mientras aflojaba la tuerca, que estaba muy agarrada:

En el caso del soporte trasero, la tuerca estaba mucho más gripada. Apliqué aflojatodo, pero con los alicates no era capaz de sujetar el espárrago. Paco me sugirió que utilizase unos alicates de presión. Y funcionó:

Para los nuevos soportes, preparé tuercas y arandelas nuevas (M6):

Coloqué los soportes en el suelo del coche. Apliqué convertidor de óxido al orificio del soporte delantero, que tenía algo de óxido:

Decidí cambiar las arandelas de la parte inferior de los soportes por otras con mayor ala, para asegurar mejor el apoyo:

Coloqué el tubo de escape en los soportes con ayuda de Christian. Él colocó el soporte trasero, mientras yo colocaba el delantero. A pesar de tener un hueco ovalado, Christian me dijo que no podía moverlo, y mi soporte quedaba fuera del orificio. Tuve que inclinarlo y forzarlo un poco para encajarlo y colocar la arandela y la tuerca.

Después nos dimos cuenta de que lo que impedía que el tubo se desplazase era el codo que forma en la parte trasera. Cuando encajó en el hueco, el tubo fue a su sitio.

Como el silenciador va encajado en el tubo de escape, lo coloqué en el hueco de la rueda delantera izquierda antes de nada.

Después, intenté encajarlo con el tubo de escape, pero no entraba con facilidad. Estaba solo en el taller y era muy complicado sujetar ambas piezas y hacer fuerza para encajarlas. Quise soltar el tubo de los soportes para recolocarlo, pero yo solo no fui capaz. Decidí sujetar el silenciador al colector de escape con su abrazadera, para mantenerlo más sujeto y así poder conectarlo al tubo de escape:

Haciendo fuerza hacia abajo para que el silenciador encajase en la boca del tubo, de repente, el tubo se soltó del soporte...

Menuda calidad de soporte. Se había partido por la sujeción superior... A pesar de esto, me di cuenta de que el silenciador quedaba bastante bien sujeto sólo con la abrazadera del colector, así que retiré el tubo de escape y decidí dejar el motor con el silenciador delantero únicamente.