R5 GTL - Metiendo el motor

El lunes, David y Paco se pusieron manos a la obra con la tarea de volver a colocar el conjunto caja-motor en el coche. Lo primero de lo que se dieron cuenta fue de que uno de los soportes del motor no estaba. Realmente lo que sucedió durante el desmontaje fue que el taco de goma se separó del soporte, así que le ofrecí a Paco que aprovechara el que yo había desmontado de mi motor, ya que estaba bastante bien.

El conjunto caja-motor se introdujo sin muchos problemas en el vano. La caja de cambios se sujeta al frontal mediante 3 tornillos. Los dos soportes del motor son algo complicados de fijar al chasis, ya que es difícil llevar la tuerca y arandela hasta su lugar por debajo del coche. No hay mucho espacio.

Conectaron los manguitos de la bomba de gasolina y del carburador, los cables de encendido y algunos conectores eléctricos. También montaron la cremallera de dirección. Se dejó sin conectar la palanca del cambio, ya que la rótula de conexión de dobló durante el desmontaje.

El martes Paco estuvo trabajando solo. Le dije que podría ir montando los palieres, y así lo hizo. Le recomendé no cambiar el fuelle roto, ya que iba a ser entretenido y lo importante ahora era probar el motor.

Montar los palieres no fue fácil. A la hora de conectar las manguetas, nos encontramos con que no era nada sencillo hacerlo. Creo que el problema era que la primera mangueta la soltamos de abajo, y no había manera de vencer el brazo superior para meter la punta del palier. Sin embargo, la segunda la soltamos de arriba y fue más fácil meter la punta.

El miércoles Paco y David terminaron de conectar todo. Encontramos un problema: las conexiones del alternador  estaban mal. El conector no entraba y vimos que de los dos terminales del alternador, uno estaba doblado y el otro, roto... No sabemos si estaban así antes o se rompieron durante el desmontaje. Al menos esto no era impedimento para arrancar el motor. Tampoco era necesario conectar el radiador ni llenar de aceite la caja de cambios, aunque habría que pisar el embrague para evitar que el primario girase en seco.

Tras comprobar que todo estaba aparentemente bien, intentamos arrancar.

El motor de arranque no hacía absolutamente nada. Revisamos conexiones, comprobamos que llegaba corriente al contactor, lo golpeamos por si las escobillas estaban pegadas... pero  nada. Así que pensamos que sería un problema del propio motor de arranque, que se habría estropeado al limpiar el motor.

Lo malo era que este motor de arranque es bastante complicado de desmontar. Hay que desmontar los colectores para poder acceder a los tornillos de sujeción. Aún así, intentamos quitarlos sin desmontar nada. Pero no fue posible. Quitamos uno de los dos tornillos superiores, pero el otro, por más que lo intentamos con diferentes inventos, no hubo manera.

Una cosa que nos llamó la atención fue que el tercer tornillo, el inferior, no estaba... Seguramente en un desmontaje anterior no lo pusieron.

El jueves, viendo que no quedaba otra, decidimos desmontar los colectores. Pero esto tampoco era sencillo. De las 10 tuercas que sujetan los colectores, 8 son más o menos accesibles, pero hay dos que quedan por el interior y que, de hecho, son más largas. Éstas son muy complicada de aflojar, debido a que apenas hay hueco para meter una llave. Al ser una tuercas especiales, tienen un hueco para llave Allen de 10. Sin embargo, la llave entraba en una posición que no permitía el giro para aflojar. Así que tuvimos que cortar una llave para que entrase y tuviese espacio de giro. Poco a poco, pudimos quitar las dos tuercas.

El viernes, con el colector fuera, se pudo quitar el tornillo de sujeción y sacar el motor de arranque.

Teníamos pensado abrirlo y revisarlo, pero al probarlo fuera, conectado a una batería, funcionó perfectamente.....¿Habíamos hecho el tonto sacándolo? Bueno, creo que no. Seguramente el fallo estaría en alguna conexión y, al sacar el motor de arranque, el fallo se eliminó. Pero con el motor de arranque montado, nunca habríamos podido localizarlo.

Paco limpio todas las conexiones del motor de arranque para que no volviese a fallar. Además, lo probamos con el cableado del coche, antes de montarlo.

El motor de arranque se volvió a montar y también los colectores. Con todo listo de nuevo, volvimos a intentar el arranque del motor. Pero nada. Ahora el motor de arranque actuaba, pero el motor no quería arrancar. Sacamos una bujía para comprobar si había chispa, y no había... Quise comprobar la separación de los platinos, tarea que realizó Paco tras indicarle que debía dejarlos a 0,4mm. A simple vista, parecían estar excesivamente separados. Al comprobarlo con las galgas, estaban a casi 1mm... Se regularon, y entonces ya sí que había chispa. Pero el motor seguía sin arrancar.

Javier me dijo que los cables de las bujías se habían colocado contando con que el cilindro nº 1 es el de la distribución, cuando en los motores Renault es al revés: el cilindro nº 1 es el del lado del volante motor. Cambiamos los cables, pero el motor seguía igual, incluso peor. Aflojamos el distribuidor para avanzar y retrasar el encendido a mano, por si esto podía estar influyendo, aunque una mala puesta a punto no evita que el motor arranque. Efectivamente, moviendo la tapa del distribuidor tampoco logramos que arrancase.

La cara de David lo dice todo. Lo dejamos por imposible y ya seguiremos investigando a la vuelta de vacaciones.

NOTA: algo que podría ser el causante de que el motor no arranque es que el encendido se puso a punto con la marca del volante y el cilindro nº 1 (que realmente era el 4) en el PMS. Habría que volver a poner el encendido a punto teniendo en cuenta el verdadero cilindro nº 1.

Caja de cambios terminada

Me he dado cuenta de que no he puesto ninguna foto de la caja de cambios ya terminada, así que le he hecho unas cuantas:

Sólo queda montar el retén del hueco del árbol de levas, ya que he pensado que será mejor montarlo antes de unir la caja y el motor. Una vez unidos, montaré el rodamiento del árbol de levas, que queda por la parte exterior de la caja.

Adaptando los soportes de la caja de cambios II

El otro día limé un poco más los orificios de los soportes y, tras volver a montarlos, comprobé que necesitaban algo más de lima.

Hoy he vuelto a limar el soporte del lado izquierdo, que es el que parecía necesitar algo más:

Después he comprobado que los silentblocks tenían una rebaba de goma en los laterales que era mejor eliminar para que encajasen mejor:

Otra cosa de la que me di cuenta era que al montar el larguero frontal con las cuñas, éste no quedaba fijo, sino que se movía y existía bastante holgura con respecto a los silentblocks. Entonces comprobé que las cuñas no encajaban bien en los silentblocks, a pesar de las ranuras que les hice.

Lo comparé con los antiguos y, efectivamente, en ellos las cuñas quedaban mucho más hundidas. Así que me puse a rectificar las ranuras hasta lograr que las cuñas entrasen lo suficiente:

Ya terminados ambos:

Presenté de nuevo el larguero y ahora sí que quedaba fijo. Pero había otro problema: un pequeño saliente en la chapa de los silentblocks hacía que el asiento no fuese perfecto:

Limé el saliente en ambos silentblocks. Comparativa de uno limado y otro sin limar:

Ahora el apoyo era perfecto:

Con esto ya doy por terminada la adaptación de los soportes y los silentblocks. Sólo me queda limpiar y restaurar las piezas del larguero.

Enderezando la chapa del freno de mano

Con ayuda de un martillo y apoyando la chapa en un mármol plano, he disimulado la hendidura que tenía en uno de los orificios:

Además, me di cuenta de que una parte estaba doblada respecto a la otra, así que también la enderecé:

Después estuve retirando algo más de óxido con el taladro y cepillo metálico.

Montaje del motor - Retén del cigüeñal II

Hoy he querido introducir un poco más el retén del cigüeñal. Para ello, he utilizado una llave fija a modo de pletina de apoyo y golpeaba diferentes zonas para que entrase más en su alojamiento. Creo que ha quedado bastante bien:

R5 GTL - Montaje del distribuidor

Estos días Paco ha estado montando el distribuidor y yo le he ido ayudando en lo que he podido. Este distribuidor es diferente al del Lámbor, pero no deja de ser un distribuidor al fin y al cabo, formado por componentes similares. Viendo que en ambos distribuidores había piezas defectuosas, fuimos seleccionando las que mejor estaban para formar un distribuidor en condiciones.

Al desmontar el distribuidor de segunda mano, estuvimos comprobando el orden de las piezas y otros detalles que no vimos cuando se desmontó el distribuidor original.

Primero limpió el cuerpo por dentro.

Al observar el eje y los contrapesos, vimos que uno de los muelles estaba mal:

Así que decidimos utilizar el eje y contrapesos del distribuidor original:

Desmontamos los contrapesos teniendo en cuenta la posición de los muelles (diferentes entre sí):

Tras limpiar el eje y los contrapesos, Paco los engrasó y montó:

Paco me dijo que el pulmón de vacío del distribuidor original funcionaba bien, mientras que el de segunda mano parecía fallar. Respecto al plato, observamos una soldadura que no nos gustaba y que seguramente se había utilizado para fijar una chapa que no sabíamos muy bien cómo montar. Sin embargo, los platinos del distribuidor original estaban en peor estado, así que decidimos cambiar los platinos de un distribuidor al plato del otro.

Ya que había dejado tan limpio el cuerpo del distribuidor por dentro, le recomendé a Paco que lo limpiase también con cepillo metálico, y que también limpiase con cuidado la zona de las levas y de apoyo del rotor.

Le estuve echando una mano a Paco para terminar de montar el distribuidor, ya que había algunas piezas que no teníamos muy claro cómo iban. Tras estudiarlas y darles varias vueltas, fuimos dejándolo bien. Una de nuestras dudas era cómo montar la chapa curvada que ambos distribuidores llevaban, pero cada uno de manera diferente. Finalmente la coloqué de una forma en que parece sujetar la pieza que acciona el pulmón de vacío, para evitar que oscile arriba y abajo. Pero estábamos seguros.

Otro dilema era qué rotor utilizar, ya que ambos eran distintos (rojo el del distribuidor original y blanco el de segunda mano):

Decidimos utilizar el original, ya que era el que se había utilizado en este coche. Y con esto el distribuidor quedó terminado:

Montamos el piñón de accionamiento nuevo en el motor, aunque tuvo que echarnos una mano Javier, ya que no entraba bien y, además, era complicado sacarlo, ya que no tenía rosca interior. Esto nos extrañó, ya que tanto el original como el de mi motor lo tienen. Pero antes de montar el distribuidor, Javier probó a girarlo con la mano y comentó que algo no estaba bien, pues giraba con dificultad. Y era cierto. Paco volvió a desmontar y llegamos a la conclusión de que era por montar el plato de uno con el eje de otro, generando un roce debido a que el casquillo no asentaba igual.

Paco rearmó el distribuidor utilizando el plato que no queríamos utilizar (el de la soldadura) y entonces el distribuidor parecía girar mejor. Pero no del todo. Entonces Paco probó a montar el rotor blanco (ya que la tapa era del distribuidor de segunda mano) y entonces el giro ya era más suave.