Planificación del trabajo - Junio 2018

Llego al final del curso con menos avances de lo esperado, pero es normal, pues siempre se hacen estimaciones optimistas contando con que no surgirán problemas ni imprevistos ni contratiempos. Pero no me puedo quejar. Tengo el coche con la suspensión y los frenos terminados (aunque sin poner a punto) y el conjunto caja-motor está muy cerca de poder ser montado en el coche. Por lo tanto, no sé si lograré mover el coche antes del verano, pero voy a estar muy cerca.

Se puede decir que he terminado la primera fase de montaje, la que consistía en dejar el coche apoyado sobre sus ruedas y con posibilidad de frenar. Ahora tengo que afrontar la segunda fase, que consistirá en arrancar el motor montado en el coche.

Pero para lograr esto tengo que hacer muchas cosas antes. Cuando meta el conjunto caja-motor en el vano, deben estar montados todos los elementos que sería imposible montar después. Me refiero a todo aquello que queda en los laterales del motor, y que son imposibles de montar con el motor dentro. Estoy esperando, por ejemplo, unos tapones para los orificios laterales del vano motor, que no quiero dejar abiertos y en los que no puedo montar los tapones originales porque se rompieron. También tendré que revisar toda la zona en busca de cualquier cosa que pueda montar antes porque luego sea complicado.

Me gustaría también limpiar los bajos del coche algo más, aunque creo que poco podré lograr, pero puede que incluso pinte alguna zona con antigravilla, ya que es una pena dejar los bajos tal y como están. Es lo único que no he tocado de todo el coche.

Respecto al motor, tengo previsto montar el motor de arranque y los colectores. Creo que el resto de elementos que faltan podrían montarse con el motor ya dentro del vano, aunque tengo que asegurarme.

Tengo que solucionar la alimentación de combustible, averiguando cómo sujetar el depósito de gasolina por la parte trasera y decidiendo qué manguitos utilizar entre el depósito y la bomba. También tengo que dejar conectado el cable del aforador, ya que sólo puede accederse a él con el depósito desmontado.

Otro tema pendiente es la refrigeración. Tengo la bomba de agua, los sensores y uno de los manguitos, pero me falta el otro manguito y el radiador, que probablemente sea mejor poner nuevo, ya que el antiguo debe de estar muy deteriorado y sucio por dentro. Podría llevarse a reparar, pero me va a costar casi lo mismo que uno nuevo.

Y una vez que lo tenga todo listo, llegará el momento de intentar arrancar el motor. Y entonces aparecerán otros problemas de puesta a punto, fallos inesperados, cosas que nunca pensaría que podrían pasar... Veremos cómo sigue esta aventura.

Unión de colectores

Antes de unir ambos colectores, reuní las piezas necesarias:

Aunque en la foto aparecen tuercas autofrenantes, las sustituí por tuercas normales, ya que comprobé que eran las que estaban montadas originalmente. Además, como no encontré arandelas nuevas, limpié las arandelas que iban montadas originalmente.

Unté con grasa de cobre los espárragos y tornillos:

Al unir ambos colectores y apretar las tuercas y tornillos, comprobé que los planos no coincidían, quedando el colector de admisión ligeramente hacia dentro. Aflojé los tornillos e intenté montarlos más alineados, ya que existía algo de juego para recolocarlos:

Cuando fui a presentar el conjunto en el motor, uno de los espárragos no entraba en el hueco correspondiente. Esto se debía a que existen cuatro espárragos que encajan entre ambos colectores, donde existen estos huecos, pero uno de ellos quedaba más cerrado. Volví a aflojar tornillos y tuercas y coloqué un par de tornillos en dos de los huecos, con el fin de mantener ambos colectores con la separación adecuada (idea de Julio):

De nuevo apreté tuercas y tornillos, cuidando que los planos quedasen alineados. El hueco problemático quedó algo cerrado, y me costó sacar el tornillo correspondiente, pero presenté el conjunto en el motor y esta vez si se podía montar, aunque muy ajustado.

Montando barras de torsión traseras III

Hoy he intentado solucionar el problema de la inclinación en las ruedas traseras. Para ello, quise volver a sacar las barras de torsión para colocar los brazos a una altura distinta. Antes, desmonté las ruedas y los amortiguadores. También quise aflojar los tornillos de sujeción de los soportes interiores de ambos brazos, por si esto pudiese influir de algún modo.

Saqué la barra del lado derecho y coloqué, con ayuda del útil, el brazo a una altura de 600mm (medida entre los puntos de apoyo del amortiguador), tal como indica el manual (aparece 590 y 600mm). Esto significaría dejar el coche relativamente alto, cosa contraria a lo que yo quiero, pero ahora el objetivo era dejarlo nivelado.

Tras colocar la barra de torsión, saqué la del lado izquierdo y coloqué el brazo también a 600mm. Milagrosamente, la barra entró en el estriado, a pesar de haber modificado la altura del brazo relativamente poco. En definitiva, tenía ambos brazos a la misma altura, algo que ayer no pude lograr.

Llegó la hora de la verdad. Tenía que volver a montar los amortiguadores y las ruedas. Además, fijé los tornillos de los soportes que había aflojado. Bajé el coche y cuando quedó apoyado en las ruedas, medí la distancia del borde de la aleta al centro de la rueda. Y seguían existiendo 2cm de diferencia, quedando el lado izquierdo más bajo que el derecho...

Quité el coche del elevador, ya que hacía falta utilizarlo para otros coches y ya había abusado bastante tiempo ocupándolo.

Montando barras de torsión traseras II

Hoy he estado revisando el útil y, efectivamente, la varilla se había salido de la tuerca inferior al girar, ya que cuando la tensión es mayor, los hilos de la varilla ofrecen mayor resistencia y la varilla gira junto con la tuerca superior. Para solucionarlo, coloqué otra tuerca en la parte inferior que sirviese de freno. Además, coloqué una de las arandelas de la sujeción inferior de los amortiguadores como apoyo de la goma, ya que la arandela normal se había metido por dentro de la goma con la presión.

Volví a colocar el útil en el lado derecho y lo tensé para poder sacar la barra de torsión. Entonces, bajamos el brazo hasta llegar a unos 42cm. Volvimos a meter la barra de torsión, aunque hubo que modificar la altura para lograr que el estriado interior encajase. Con esta altura, el amortiguador se podía montar sin comprimirlo ni extenderlo; era exactamente la altura del amortiguador. La distancia entre los puntos de montaje del amortiguador era de unos 580mm, aunque en el manual pone que debe haber 590mm.

Nos fuimos al otro lado, donde el brazo quedaba bastante más alto en reposo. Esto podría suponer que las barras de torsión trabajasen con distinto esfuerzo, lo cual no era muy positivo, pero no se podía hacer nada para evitarlo. Montamos el útil y llevamos el brazo hasta una altura similar a la del otro lado. En este caso, se notaba que el esfuerzo era mayor, y la tuerca del útil costaba más roscarla.

Tras ir jugando con la altura para poder montar la barra de torsión, monté ambos amortiguadores y las ruedas. También monté las ruedas delanteras.

Bajé el coche para que quedase apoyado en las ruedas y comprobar la altura.

Y no estaba bien. Quedaba más alto del lado derecho. Medí la altura desde el borde de la aleta hasta el centro de la rueda y la diferencia entre ambos lados era de unos 2,5cm... Eso era mucho. De hecho, se notaba a simple vista. En el caso de las ruedas delanteras, también había 2cm más de altura en el lado derecho respecto del izquierdo. Esto podría deberse a la diferencia existente en el tren trasero.

Tenía que subir el lado izquierdo o bajar el derecho, así que decidí lo segundo, ya que prefería que el coche estuviese algo más bajo de como estaba originalmente. Sin embargo, no era algo sencillo. Debido a que la barra de torsión sólo puede entrar cuando coinciden los estriados, bajar un lado supone saltar un diente, y eso significa una gran diferencia. De hecho, al cambiar al siguiente diente la barra de torsión, el brazo quedaba prácticamente sin forzar, muy cerca de la aleta, por lo que la altura del coche en ese lado sería excesivamente baja.

Volví a cambiar la barra al diente anterior y lo dejé con la misma diferencia de unos 2cm entre ambos lados. Quería quitar el coche del elevador y ya estudiaría más adelante cómo solucionar el problema, aunque tiene mala pinta...

En el manual pone que para subir o bajar 3mm la altura del coche, hay que aumentar o disminuir en 3mm la distancia entre los apoyos del amortiguador. Pero ¿cómo es posible? Yo no veo la manera de modificar la altura en tan poco valor, ya que me veo obligado a alinear los estriados, y esto supone unos saltos mucho mayores a 3mm.  Tendré que seguir dándole vueltas al problema.

Montando barras de torsión traseras

Colocamos el útil en el lado derecho (Paco me echó una mano) para montar la barra de ese lado:

Aproveché la tuerca y arandela de sujeción del amortiguador para que la parte inferior del útil quedase más sujeta. Al tener la varilla metida por el orificio del amortiguador, si se rosca la tuerca, el conjunto del casquillo y las arandelas queda presionado contra la carrocería, de manera que si se sigue roscando, se obliga a bajar a la varilla roscada, que irá empujando el brazo hacia abajo.

Teóricamente, la altura a la que debía quedar el eje de la rueda sin el amortiguador montado eran 40cm medidos desde el orificio de la aleta. Como la distancia en reposo era de unos 29cm, había que bajar el brazo bastante. Introduje una llave fija de carraca por el útil para que fuese más rápido y cómodo ir roscando la tuerca. La verdad es que la tuerca roscaba muy suave y sin apenas esfuerzo, el brazo iba bajando lentamente. Cuando medí una altura de unos 38cm, probamos a meter la barra de torsión, pero no encajaban los estriados.

Al introducir la barra, primero encaja el estriado que hay en el brazo (extremo exterior de la barra) y luego encaja el estriado que hay en el soporte (extremo interior de la barra). Sin embargo, tras introducir el estriado del brazo, el del soporte no encajaba. Me fijé más detenidamente y comprobé que no coincidían los dientes con las acanaladuras, por lo que nunca podría encajar. Así que había que modificar la altura del brazo para que la barra girase y lograr que coincidiesen dientes y hendiduras.

Al intentar bajar más el brazo, la tuerca del útil pareció moverse. Era como si se hubiese salido de la varilla. La verdad es que el sentido de giro de la tuerca superior, si arrastraba a la varilla, era el de aflojar la tuerca inferior, aunque no parecía haberse girado la varilla en ningún momento. Aun así, no se llegó a salir.

Fui girando la tuerca superior en sentido contrario para levantar el brazo y, al girar el alojamiento de la barra de torsión, hacer coincidir el segundo estriado. Iba comprobando la alineación del estriado y el alojamiento en el soporte hasta que vi que parecían coincidir. Entonces, dando unos golpes, logramos que la barra entrase completamente. Pero ahora la altura desde el orificio de la aleta hasta el centro del eje de la rueda había disminuido hasta unos 35cm... Así que habrá que sacar la barra y bajar el brazo bastante más, hasta la siguiente distancia que permita introducir la barra de nuevo.

Útil para montar las barras de torsión traseras

Para hacer este útil, según el manual se necesita una varilla roscada M12, un par de tuercas M12, dos arandelas con diámetro interior de 12,5mm, un casquillo con diámetro interior 12,5mm y una tuerca M14.

Yo reuní unas piezas algo diferentes. La varilla roscada, las tuercas M12 y las arandelas eran similares. Sin embargo, no había por el taller ninguna tuerca M14, así que utilicé una algo mayor. Esta tuerca serviría como apoyo en el vástago donde va sujeto el amortiguador, así que no pasaba nada si era algo mayor. El casquillo era más difícil de encontrar. Sin embargo, recordé que los brazos de suspensión delanteros inferiores originales tenían unos casquillos que podrían valer. Efectivamente, tenían la medida perfecta. Eran algo más largos de lo que decía el manual (11cm de longitud frente a los 6cm del manual), pero serviría igualmente.

Tenía que soldar la tuerca grande con una de las tuercas M12, de manera que sus ejes quedasen perpendiculares. Las limpié con cepillo metálico y las sujeté con ayuda de un tornillo de banco:

Les di un par de cordoncitos por ambos lados y quedaron bien unidas:

La tuerca M12 sirve para colocar el conjunto en el extremo de la varilla roscada, de manera que pueda quedar apoyada en el vástago del brazo de suspensión:

Por el otro lado se coloca la otra tuerca M12, una arandela, el casquillo y la otra arandela. Además, yo quise colocar uno de los topes de goma del amortiguador, para que el apoyo sobre la carrocería fuese más blando:

En el manual se dice que la varilla debe tener una longitud de 66cm. Efectivamente, debe cortarse, ya que de lo contrario, choca contra la pieza de sujeción de la bandeja que tapa el maletero, y que queda justo encima del orificio del amortiguador.

El útil ya terminado:

¡Al fin podía montar las barras de torsión traseras!

Pintura anticalórica gris plata y varilla roscada M12

Hoy ha llegado la pintura anticalórica que he comprado para pintar el colector de admisión y el tubo de escape.

El colector de admisión quería pintarlo porque, a pesar de haberlo dejado bastante limpio, había zonas que era imposible limpiar y lo afeaban. sin embargo, el otro día le di un repaso con el cepillo metálico y quedó bastante bien, por lo que quizás lo monte así:

Por otro lado, tras más de dos semanas de espera, al fin ha llegado la varilla roscada M12 que necesitaba para hacer el útil de montaje de las barras de torsión traseras:

Estudiando el montaje del depósito de gasolina

El depósito de gasolina va sujeto mediante dos tornillos en la parte delantera y uno en la parte trasera. Los de la parte delantera tienen buen acceso para ser montados y desmontados. Estos tornillos y sus arandelas y tuercas los limpié, sustituyendo unas arandelas planas que estaban dobladas por otras nuevas:

Pinté la tornillería con pintura de zinc. Aproveché para pintar el aro de sujeción del aforador (las tuercas extra que aparecen son las de sujeción de la bomba de freno):

Respecto al tornillo de sujeción que va en la parte trasera del depósito, tenía un problema. Este tornillo en su momento no pudo desmontarse, ya que giraba loco. Y es que no se tiene acceso a la tuerca del mismo, porque queda por encima del depósito y no existe acceso a esa zona. Así que tuve que cortarlo:

Este tornillo, además, sirve de conexión a masa de los circuitos eléctricos de la zona trasera del coche. Ahora tenía que poner un tornillo nuevo, pero lo más complicado era poder roscarlo. Necesitaba colocar una tuerca que se mantuviese fija para que, al estar inaccesible, permitiese que el tornillo roscase. No había podido recuperar la tuerca original, pero debía de ser parecida a las que había visto en otras partes de la carrocería. Por ejemplo, las que sirven de rosca a los tornillos de fijación del motor limpialuneta en el portón trasero, aunque son más pequeñas.

Busqué en un Renault Clio que hay en el taller para ver si tenía alguna tuerca similar. Y las encontré precisamente en el mismo sitio, en el portón trasero. Desmonté una de ellas y la probé, pero no encajaba en el orificio del labio del depósito. Era más pequeña, pero por muy poco...

He buscado este tipo de tuercas por internet, pero no encuentro nada. No sé si encontraré una del tamaño adecuado o si tendré que buscar otra forma de sujetar el depósito por detrás.

Estuve analizando también cómo montar la boca de llenado del depósito. Es fácil de colocar y va unida al depósito mediante un manguito grueso que ya compré nuevo. Sin embargo, no sabía por dónde pasaba el manguito pequeño que une la boca con el depósito. No tenía fotos, pero pude verlo en el R5 de Paco y lo coloqué de manera similar para presentarlo.

Limpié y pinté los tres tornillos de sujeción de la boca:

Estos tornillos tenían restos de una especie de resina que yo pensaba que era suciedad. Sin embargo, en uno de ellos pude comprobar que se trataba de una arandela de plástico... Tendré que rehacerlas de algún modo.

Limpiando la zona inferior trasera II

A pesar de haber decidido no limpiar mucho más la zona inferior del coche, me dio por retirar con un cepillo algo de tierra y polvo que vi acumulada en los filos de la carrocería. Al ir pasando el cepillo e insistir en otras zonas, veía cómo iba desapareciendo la capa de tierra y la superficie quedaba bastante limpia.

La verdad es que esta limpieza en seco era más eficaz que lo que yo había hecho limpiando con una bayeta húmeda. Me daba rabia no haberme puesto a limpiar antes, pero con los agobios de querer montar cosas cuanto antes... Además, para limpiar esta zona tenía que tener el coche en el elevador. Si lo hubiese podido limpiar en otro momento, seguro que lo habría hecho, sin prisas y más tranquilamente.

Voy a intentar seguir limpiando todo lo que pueda, aunque con los tubos de freno montados, será más complicado.

Montando la bobina de encendido

Siguiendo con la colocación del cableado en el vano motor, monté la nueva bobina de encendido:

Comparada con la original, el soporte era algo diferente, y también incluye unos conectores tipo "faston", además de los típicos tornillos con tuerca.

Estuve mirando fotos del desmontaje para conectar el cableado correctamente. Primero coloqué la toma de masa, que va atornillada al vano motor:

Con un polímetro, me aseguré de que la masa era buena, ya que había mucha pintura y no sabía si la arandela dentada haría buen contacto. Pero sí que lo hacía.

Monté el condensador antiparasitario, el cable de masa y las tuercas de sujeción de la bobina:

También estuve analizando el resto del cableado para hacerme una idea de cómo va montado. La verdad es que tengo bastante claro cómo va conectado todo y espero no tener problemas. Lo único que veo más delicado es asegurarme de que las tomas de masa son buenas.

Ahora mismo el vano motor se ve muy bonito y va cogiendo forma:

Revisando el circuito de freno

He estado repasando el apriete de todos los racores de las tuberías de freno. Además, he colocado las chapas de sujeción de los latiguillos metálicos. En el caso de los delanteros, los he colocado al revés, ya que no había espacio para colocarlos en su posición, que es como más sujeción realizan.

Los traseros también los puse al revés, pero luego me di cuenta de que podía montarlos correctamente y los cambié:

Quité los tornillos de sujeción de los bombines de freno y los pinté para protegerlos del óxido:

También protegí los filos tanto en el vano motor (por donde pasan las tuberías de freno) como en la parte posterior (por donde pasan los cables de freno de mano).

Por último, coloqué los protectores de los orificios de paso de los tubos y los cables del freno de mano. Fue bastante complicado, porque los tubos no quedaron donde debían y tampoco había margen para moverlos, pero finalmente los dejé montados.