Limpieza de conductos de ventilación II

Como ya tenía previsto, he continuado limpiando los conductos de aire para poder montar más adelante el salpìcadero. Primero saqué con una brocha (a modo de mini cepillo) todos los restos que pude desde la entrada de aire por el vano motor. Después, con una bayeta he retirado los restos que ya no podía sacar en seco. La verdad es que después de haber sacado bastante suciedad soplando los conductos, todavía ha salido más, ya que existen huecos a lo largo del conducto, en las uniones de las chapas, que acumulan restos difíciles de extraer. Mojando la bayeta y metiéndola en los huecos, sacaba los restos gracias a la humedad de la bayeta, donde iban quedando pegados.

Tras un buen rato mojando, limpiando y enjuagando, parece que la zona quedó bastante limpia. Sin embargo, la trampilla de salida hacia los pies (lado del conductor), estaba pegotosa y no quedaba limpia por más que le pasaba la bayeta. así que decidí desmontarla. Se trata de una pieza enteriza, que consta de la propia trampilla, una varilla de accionamiento y dos soportes de plástico. los soportes van atornillados con sendos tornillos rosca-chapa con cabeza para llave Torx T30. Una vez sacados los tornillos, hay que desmontar la columna de dirección para poder sacar la pieza completa. Yo lo que hice fue quitar las tuercas de sujeción de la columna por la parte de arriba para sacar la pieza (la columna quedó sujeta por la parte inferior) y después volví a colocarlas.

La trampilla originalmente estaría cubierta por un material poroso, tipo goma espuma, que aislaría del paso de aire cuando la trampilla estuviese cerrada, Además, alrededor del hueco de la trampilla también había restos, por lo que esa zona también tendría material aislante para cerrar todo el perímetro prefectamente, aunque quizás fuesen restos de la propia trampilla. El caso es que dicho material estaba totalmente descompuesto, y esa era la suciedad que no dejaba de salir.

Retiré todos los restos de material de la trampilla. Primero utilicé un cúter para retirar la mayor parte, y después terminé de limpiar la trampilla con un estropajo mojado con agua y quitagrasas.

Viendo cómo estaba esa trampilla, fui a ver cómo estaba la del lado del copiloto. Estaba cerrada y al abrirla, cayeron bastantes restos de suciedad, huesos de aceitunas, cáscaras de almendras... Con la mano estuve retirando todo lo que pude del hueco de esa zona.

Cable del acelerador

Hoy tenía la intención de terminar de limpiar a fondo los conductos de ventilación, pero no había agua en el taller (ni en todo el pueblo) y he tenido que dejarlo. De todas formas, he estado limpiando lo que he podido en seco.

Después me he puesto a desmontar el cable del acelerador. No estaba muy contento con ese tacto metálico que tiene y decidí desmontarlo para medirlo y pedir uno nuevo. El problema era sacarlo... Lo desconecté de la varilla de accionamiento del carburador y del pedal del acelerador, pero no podía salir ni hacia el motor ni hacia el habitáculo... Por el lado del motor el cable tiene una serie de piezas que forman el denominado "kick-down", un sistema que detecta si se está acelerando con "pie a fondo" para reducir la marcha y tener mayor capacidad de aceleración. Por lo tanto, esa parte del cable no podía pasar por el pequeño orificio hacia el habitáculo. Pero por el otro lado, el cable llevaba una pieza metálica que sujeta el extremo del cable al pedal, y esa pieza tampoco pasaba por el hueco hacia el motor...

Dándole vueltas, decidí que la única manera de sacar el cable era desmontar algo, y vi más sencillo desmontar la pieza metálica y tirar del cable hacia el motor. Al abrir la pieza metálica (tiene forma de U), comprobé que el extremo del cable no salía por el agujero de la pieza... Era por muy poco, así que hice palanca con un destornillador para abrir el agujero un poco y al fin pude sacar el extremo del cable y saqué el cable completo por el lado del motor.

Realmente creo que la manera de sacarlo no era así, ya que los cables nuevos traen esa pieza cerrada. Creo que la manera correcta es quitar la pieza de goma que cubre el hueco de paso del motor hacia el habitáculo. De esta forma, seguramente se descubre un hueco mayor, por donde cabe la pieza metálica de unión al pedal. Pero intenté quitarla y estaba muy dura, quizá por los años, y me daba miedo romperla , ya que aisla el motor y el habitáculo (esto repercute en ruido, humedad, suciedad...), así que por eso opté por la otra solución.

Con el cable fuera, mi idea era examinarlo para desmontar las piezas del "kick-down" y comprar un cable nuevo en el que instalarlas.

El cable mide 1 metro exacto de longitud. Está bastante deteriorado. La funda está rota en algunas zonas, la pieza del kick-down es de plástico y está rota. Tiene puesta una abrazadera como remiendo. Y el cable metálico tiene algunos "vicios" y curvaturas que hacen que no vaya del todo fino. Pero, a pesar de todo, Román me dijo que no estaba mal, que se desplazaba bastante bien y que no merecía la pena comprar uno nuevo. Aunque a mí lo que me preocupaba era la pieza del kick-down...

Estuve limpiándolo y engrasándolo con grasa de litio en spray. Quité la vieja abrazadera y puse una nueva para mantener la chapucilla que tenía echa la pieza del kick-down. Además, me puse a intentar averiguar cómo funcionaba dicha pieza...

La pieza consiste en una carcasa de plástico dentro de la cual hay dos muelles: uno pequeño que encaja en el extremo del espárrago que sirve para sujetar el cable a la tapa de balancines y otro grande que mantiene presionado un conector circular que sobresale por arriba como conector macho tipo Faston. Este conector creo que sirve de conexión a masa para un cable que llega de la caja de cambios (digo "creo" porque no estaba conectado, pero llega perfectamente por su longitud). Ambos muelles están apoyados en una cazoleta metálica que va en la zona trasera. La carcasa está rota en la zona trasera, por lo que la abrazadera sirve de cierre improvisado para sujetar la cazoleta.

Por más vueltas que le daba, no entendía cómo actuaba este mecanismo. Si el conjunto estuviese bien montado, se supone que ambos muelles estarían en contacto y, a su vez, éstos con el conector, por lo que haría masa continuamente. Pero teóricamente, debe hacer masa en un momento dado y no siempre (para eso mejor conectarlo a una masa más cercana a la propia caja de cambios). Y si se trata del kick-down, esta masa debería hacerla al pisar a tope el pedal del acelerador, cosa que no sucede, ya que esta pieza no se ve afectada por el movimiento del cable del acelerador...

A pesar de mis dudas acerca de su funcionamiento, tenía que reparar la pieza, ya que era imposible de desmontar del cable y no podría montarla en un cable nuevo. Tendría que comprar exactamente el mismo tipo de cable, lo cual es prácticamente imposible, ya que es una pieza propia del R5 automático. Coloqué una abrazadera nueva, pero no lograba dejarla presionando el conjunto, ya que había una funda de plástico entre la funda negra del cable y el propio cable que se deslizaba. Esta funda estaba un poco dañada precisamente por la zona de la pieza del kick-down. Se me ocurrió bloquear el deslizamiento con cinta aislante.

El invento quedaba muy bien, pero entonces me di cuenta de que impedía montar correctamente la pieza del kick-down... Tendría que haber utilizado cinta menos ancha o cortar la que tenía. Después intenté colocar cinta detrás, para sujetar la abrazadera, que a pesar de ser muy pequeña, no llegaba a cerrar del todo. Pero al colocarla, la funda de plástico deslizaba y seguía con el mismo problema...

Decidí dejarlo. Pensé en averiguar para qué sirve exactamente esa toma de masa y decidir entonces si cogerla de otro punto o si verdaderamente la pieza realiza alguna función.




Más tarde estuve averiguando cosas. En primer lugar, busqué cables de acelerador para R5 manuales y cuál fue mi sorpresa al comprobar que también llevan una pieza de plástico con un muelle... aunque sin conector alguno. Deduje entonces que ese muelle debe de servir de retroceso del cable, aunque ya hay muelles de retroceso en el varillaje hacia el carburador. Puede que ese muelle sirva de ayuda en el retroceso total. Lo que no sé es para qué sirve el conector.

Entonces ¿cuál es el kick-down? Bueno, lo tenía delante de mis narices y no lo había descubierto. Justo al lado del cable del acelerador hay otro cable que va hacia la caja de cambios. Buscando en internet, descubrí que muchos otros coches con caja de cambios automática tienen ese mismo sistema mecánico, y que no es más que un cable que se tensa al acelerar y así envía la señal de tope de acelerador al regulador de la caja de cambios. De hecho, debe regularse para que así sea.

En esta foto pueden verse los dos cables. El de la pieza de plástico (funda negra) es el del acelerador, y el otro (el de la funda de color más claro) es el de la caja de cambios, el verdadero kick-down.

Limpieza de conductos de ventilación

Hoy se me ha ocurrido que al igual que estuve aspirando el conducto de ventilación (sin mucho éxito, pues la boca del aspirador no entraba bien y estaba claro que seguía habiendo algo que daba mal olor), podría realizar la operación contraria: soplar con aire a presión para sacar la suciedad en sentido contrario. Y así lo he hecho. Conecté la pistola de aire al compresor y soplé los conductos desde dentro del habitáculo. El resultado fue que salió despedida algo de suciedad hacia dentro, por las rejillas, pero la mayoría de la suciedad fue desplazada hacia fuera, hacia la entrada de aire desde el motor.

Con un alambre doblado por la punta, me puse a extraer trozos de tela y restos de aislante térmico apelotonado por los ratoncitos (yo creo que esta zona era el salón de la casa...), además de huesos de aceitunas y almendras. Lo que saqué después de un rato creo que supera a lo que saqué cuando estuve aspirando. Una foto es lo mejor para sacar conclusiones:

Limpieza y montaje del bombín de arranque

Si ayer terminé de desmontar y limpiar la parte eléctrica del bombín, hoy ha tocado la parte mecánica. Todo estaba lleno de una grasa bastante reseca.

Lo primero fue sacar un clip que sujetaba el cilindro de giro. Después, saqué la barra de bloqueo de la dirección, con un muelle que llevaba al fondo. También extraje de otro hueco una pieza metálica con forma de espadín, que llevaba un muelle por cada extremo y una lengüeta metálica que iba en un lateral.

Con todas las piezas desmontadas, la llave seguía quedándose atascada, y no giraba con facilidad. Quise extraer el bombín en sí, el cilindro donde entra la llave y que lleva las láminas que bloquean y desbloquean el giro, pero no supe cómo. Había un muelle bajo el cilindro de giro que quité por si sujetaba al bombín, pero nada. Tampoco quise aventurarme mucho, ya que Javier me dijo que podrían saltar los muelles del bombín (muy pequeños) y perderlos. Engrasé el bombín con grasa de litio en spray.

Limpié todas las piezas con gasolina y las volví a montar, estuve engrasando las piezas móviles con grasa de litio en spray y grasa consistente.

Me costó bastante trabajo colocar la pieza en V que pone en contacto los terminales, ya que había que sujetarla con el muelle contra la pieza de plástico que gira, alinearla con la pieza de plástico gris de los terminales y cerrar el conjunto con la pieza de plástico negra que lleva las pestañitas... Pero lo logré.

La decepción fue que después de tanto trabajo, el bombín seguía igual. ¡¡¡Incluso peor!!! Ahora la llave no llegaba a su posición de extracción con bloqueo de la dirección... Había que sacarla desde una posición intermedia, entre ésa y la de contacto... Seguramente he montado algo mal... Pero eso es lo de menos, ya que la llave sigue quedando atascada y cuesta mucho lograr que gire, aunque tras varios intentos le cogí el truco, pero esto no me consuela. No ha quedado perfecta, ni mucho menos, y ése era mi objetivo.

Prueba de la caja de cambios - Desmontaje y limpieza del bombín de arranque

Hoy hemos subido el Lambor al elevador para purgar los frenos. Me ha ayudado Pedro. Primero llenó el depósito del líquido de frenos, con líquido usado, ya que no merecía la pena gastar líquido nuevo. Pero lo llenó sin darse cuenta de que los latiguillos de la bomba estaban sin colocar... No tenía mucha importancia, ya que el líquido no se escapaba, pero al intentar colocar uno de los latiguillos, sí que escapa un poco de líquido y complicaba trabajar bien. Además, dicho latiguillo costaba mucho roscarlo, hasta tal punto, que nos dimos cuenta de que tenía la rosca un poco tocada... El segundo hilo de la rosca estaba mal y por eso no podíamos roscarlo... Román nos echó un cable y logró roscarlo.

Con los latiguillos de la bomba conectados, empezamos a purgar. Purgamos primero los frenos traseros. Por cierto, que también tienen un tramo de latiguillo flexible, el que sale del compensador de frenada, pero se ve que ésos no estaban taponados. Cuando más o menos estuvieron purgados, nos fuimos a los frenos delanteros, pero seguía sin salir nada por los purgadores... Estuvimos intentándolo un buen rato, con ambos frenos, pero nada. Definitivamente, era imposible recuperar los frenos delanteros sin cambiar los latiguillos flexibles.

Así que decidí probar la caja de cambios con el coche en el elevador, como me aconsejó Álvaro en un comentario del blog. Pusimos la garrafa con gasolina, conectamos una batería y el arrancador y... el coche no arrancaba. No hacía nada. No había corriente en el motor de arranque, sin embargo, sí que la había en contacto, ya que las luces se encendían. Era cierto que el bombín no estaba muy allá, ya que se atascaba al girar, pero cuando llegaba a la posición de arranque, no ocurría nada. Estuve tocando los cables que llegan al bombín y, de repente, sí que giró el motor de arranque. Seguramente había un mal contacto.

El motor arrancó y lo tuve acelerado unos segundos para que cogiese algo de temperatura, ya que el cable del starter estaba desconectado. Cuando ya se mantuvo a ralentí, cambié la palanca de cambios a "D" y aceleré. Pudimos notar que la caja cambiaba de marcha al llegar a unas determinadas revoluciones. Lo grabé en vídeo:

Con esta prueba, aunque no era lo que yo quería hacer, me quedé más o menos conforme y estoy bastante convencido de que la caja de cambios parece ir bien, así que bajamos el coche y lo volvimos a poner en su sitio del taller. El próximo paso es "meterle mano" al motor. Quiero sacar el conjunto motor-caja de cambios y ponerme a repasarlo de arriba a abajo. Además, esto servirá para limpiar y restaurar todo el vano motor y los demás componentes que allí se encuentran.

Más tarde, saqué el bombín de arranque para revisarlo. Para sacarlo, hay que desconectar el conector eléctrico, quitar el embellecedor de goma y pulsar un tetón para poder tirar del bombín hacia fuera. El bombín hay que sacarlo con la llave puesta y girada de manera que se quite el bloqueo de la columna de dirección.

Una vez fuera, fui desmontándolo y haciendo fotos del proceso para no liarme después a la hora de volver a montarlo. Primero, se quitan los dos tornillos que sujetan la carcasa del bloqueo de la columna.

De esta manera se puede separar el conjunto eléctrico del conjunto mecánico del bombín, encajados mediante una cruz con una sóla posición (hay un aspa más ancho).

El conjunto eléctrico se desmonta levantando unas pestañas, tras lo cual salen tres piezas: una pieza de plástico giratoria, un muelle y una pieza metálica en forma de V. Esta última es la encargada de poner en contacto los diferentes terminales del bombín.

Tanto la pieza metálica en V como los propios terminales estaban muy sucios, por lo que ésta sería la causa de que no hiciese buen contacto para arrancar el motor. Además, los contactos tenían restos de aceite.

Saqué la pieza de plástico gris que sujeta los terminales y retiré hacia abajo la pieza de plástico blanco que sujeta los cables. de este modo, pude ponerme a limpiarlo todo. Estas piezas las limpié simplemente con limpiacontactos y un papel.

Limpiando latiguillos II

Hoy he continuado limpiando el latiguillo que ayer se resistía. He estado con Pedro, que me ha ayudado en el proceso. Hemos seguido con el hilo de cobre y la "dremel", pero no había manera de atravesar el tapón que bloqueaba al latiguillo. Sólo lográbamos desplazarlo de un lado a otro y con mucha dificultad. Parecía ser muy denso. Así estuvimos una hora aproximadamente. Era desesperante.

Intentamos utilizar el electrodo que preparamos para limpiar el conducto de la base de refrigeración del carburador, pero era muy grueso. Entonces un alumno del PCPI nos comentó que tenían alambre en el huerto que estaban montando y podíamos probar con él. Efectivamente, el alambre era de mayor grosor que el hilo de cobre, pero entraba en el latiguillo y, además, era más rígido, así que tendría que ir mejor.

Cortamos un trozo y volvimos a colocarlo en la "dremel" para utilizarlo como broca, pero aunque parecía ser más efectivo que el hilo de cobre, tampoco logramos atravesar el tapón. Decidimos introducir gasolina para ver si así descomponíamos la suciedad acumulada. Pensamos que podría ser peligroso porque la gasolina ataca a ciertos materiales pero ¿acaso no es altamente corrosivo el líquido de frenos? Colocamos el latiguillo en un tornillo de banco para trabajar en vertical y con mejor sujeción. Vertimos gasolina por el extremo superior y con el alambre íbamos ayudando a que penetrase. El resultado parecía ser esperanzador, ya que el alambre salía lleno de residuos, una especie de barrillo negro con algunos pequeños restos más consistentes. Esto nos animó a continuar. Utilizamos también la "dremel" para penetrar mejor, aunque al final logramos que el alambre saliese por el otro extremo a base de apretar y golpearlo. Una vez que salió, lo volvimos a meter de arriba a abajo varias veces, retirando bastante cantidad de suciedad.

Cuando ya creíamos que estaba suficientemente limpio, lo soplamos con aire a presión, pero no salía aire... Probamos a soplar en ambos sentidos y escuchamos cómo algo salía despedido... Eran trocitos de suciedad más sólida, que a veces quedaban en el extremo del latiguillo y había que retirar tirando. Era similar a chicle negro, pero no muy pegajoso, aunque sí bastante consistente, de ahí que saliese con dificultad. Tras soplarlo varias veces, logramos tener flujo de aire y dimos por limpio el latiguillo.

Ya que la limpieza había sido tan eficiente (al menos eso parecía), hicimos lo mismo con el latiguillo que se supone que ya estaba limpio, aunque realmente estaba bastante bien y no salió mucha suciedad. Con ambos latiguillos "limpitos", nos pusimos a montarlos en el coche. No montamos las chapitas de sujeción por si había que volver a desmontarlos, que ya costó lo suyo quitarlas una vez... Los latiguillos se roscaron primero a las pinzas girándolos sobre sí mismos, para luego roscar el tramo metálico con una llave de 10 especial para racores. Las tuercas de los racores estaban muy tocadas, seguramente de haberlas desapretado/apretado en el pasado con una llave normal y sin mucho cuidado...

Como conclusión de este trabajo, puedo decir que hubo varios momentos en los que pensé que no merecía limpiar los latiguillos flexibles. De hecho, es algo que no se hace. Estos latiguillos se sustituyen normalmente y yo quiero sustituirlos en un futuro, pero ahora quería dejarlos en servicio únicamente para poder tener frenos y poder probar el coche en marcha. Esperemos que haya merecido la pena tanto trabajo y tanta mugre negra...

Más tarde estuve pensando que quizás los trozos sólidos que salieron de los latiguillos sean parte del propio latiguillo, goma descompuesta por el líquido de frenos e incluso la gasolina utilizada para limpiarlos. No sé si esto dará problemas en los frenos delanteros, aunque tampoco creo que sea tan grave para lo que queremos utilizarlos.

Frenos delanteros II - Limpiando latiguillos

Hoy "el Yuyu" y yo hemos estado desmontando los latiguillos flexibles de los frenos delanteros, ya que hemos probado a meter aire a presión desde el extremo superior de los latiguillos delanteros (a la salida de la bomba de frenos) y por la salida a las pinzas de freno no salía aire ninguno...

Para desmontar el tramo flexible era necesario desenroscar primero el extremo superior, unido al tramo rígido que llegaba a la bomba. Una vez desenroscado, había que quitar una chapa metálica que servía de sujeción del latiguillo al chasis. Esta chapa estaba completamente agarrada y costó mucho quitar la del latiguillo izquierdo (lo logró Pedro con su fuerza bruta), pero es que costó muchísimo más quitar la del derecho... (lo logró "el Yuyu" no sé ni cómo y tras hacerse daño en un dedo).

Efectivamente, tras desmontar los latiguillos flexibles, pudimos comprobar que estaban completamente taponados, así que Pedro y "el Yuyu" se pusieron a limpiar uno de ellos con ayuda de la "dremel" y un trozo de hilo de cobre de cierto grosor. El hilo de cobre era demasiado blando y costaba mucho meterlo derecho en el latiguillo para ir rompiendo el tapón que se había formado dentro. Y si se introducía por el extremo contrario del latiguillo, lo único que se lograba era desplazar el tapón hacia el otro extremo. Se hicieron varias "brocas" con tramos de hilo de cobre de diferentes longitudes, para poder ir ganando en penetración sin que se doblase el hilo. Jugando con la potencia de la "dremel" (que no está hecha para esto y yo creo que sufrió de lo lindo porque no tiene mucha potencia), se iba metiendo el tramo de cobre correspondiente y atravesando el tapón de suciedad poco a poco. Tras un buen rato y mucha paciencia, logramos que el hilo de cobre llegase a atravesar todo el latiguillo. Se sopló con aire a presión y, efectivamente, el aire salía por el extremo contrario, así que el latiguillo quedó limpio, al menos para poder enviar líquido de frenos a la pinza correspondiente.

Continuamos limpiando el otro latiguillo, que parecía estar más atorado que el primero, pero lo dejamos a medias por falta de tiempo.

Frenos delanteros

Hoy me he puesto con "el Yuyu" a revisar los frenos delanteros. Hemos puesto las dos ruedas traseras, que habíamos quitado para revisar los frenos traseros y hemos subido el Lambor al elevador.

Al quitar las ruedas delanteras, nos encontramos con lo de siempre: suciedad, óxido, bichitos...

 

  "El Yuyu" desmontó la pinza izquierda y yo la derecha, con su ayuda. Lo primero fue quitar los dos tornillos de sujeción de la pinza al soporte. Para ello hay que utilizar dos llaves: una 17 (tuerca interior) y una 13 (cabeza del tornillo). Antes hay que aflojar el latiguillo de freno, aunque se puede aflojar con la pinza suelta, pero volviéndola a colocar para tenerla sujeta y poder hacer fuerza para aflojar el latiguillo. Con la pinza suelta, hay que hacerla girar para liberarla del latiguillo, que lleva una arandela de cobre.

Una vez las pinzas fuera, les hemos quitado el fuelle de goma que protege al pistón. Para ello hay que quitar un clip circular que lo sujeta en su base. Por último, había que extraer el pistón. Ambos estaban completamente bloqueados y hubo que hacer como con los bombines: usar la fuerza del aire a presión. De nuevo el problema era lograr que no se escapase el aire para no perder fuerza, pero al final lo logramos.

Entonces llegó la hora de ponerse a limpiar. Limpiamos los pistones con gasolina, pero los cilindros no podían limpiarse así, ya que tienen un retén de goma. Lijamos tanto los cilindros como los pistones con lija P1000. También se limpiaron los purgadores y se soplaron los conductos interiores del cilindro. La verdad es que la limpieza no pudo ser muy exhaustiva, aunque el objetivo era recuperar los frenos, nada más. De hecho, no se lijaron ni las pastillas ni los discos, ya que están demasiado oxidados y no merecía la pena invertir tiempo en eso. Si lográbamos que el circuito hidráulico funcionase, tendríamos frenos suficientes.

De nuevo en el coche, montamos las pinzas. Primero hay que volver a roscar el latiguillo, haciando girar la pinza sin olvidar la arandela de cobre. Después, se montaron las pinzas con sus correspondientes tornillos (teóricamente estos tornillos deben sustituirse en cada montaje y deben llevar fijador de rosca). Por último, se apretaron los latiguillos.

Lo siguiente era limpiar el interior de todos los latiguillos de freno, desde la salida de la bomba hasta la llegada a cada rueda. Para ello, utilizamos aire a presión. Logramos que saliese líquido de frenos por los latiguillos traseros pero, en cambio, por los delanteros no salió nada... Lo dejamos por imposible y decidimos dejarlo así y ver si con los frenos traseros sería suficiente para frenar medianamente bien el coche.

Aislante acústico

Éste es el aislante acústico que he comprado para sustituir las planchas aislantes originales que hay bajo el salpicadero y que los ratones han destrozado. Las planchas constan de dos partes: una parte negra más rígida y otra parte amarillenta más mullida. Creo que la parte negra es aislante acústico y la amarillenta es aislante térmico.

He comprado estas planchas que son aislante acústico (muy similar a la parte negra de las planchas originales) y ahora quiero encontrar un material similar a la parte amarillenta (lana de roca o fibra de vidrio) para el aislante térmico. Uniendo ambos materiales lograría algo parecido a las planchas originales.

Frenos traseros

Hoy hemos continuado con el trabajo sobre los frenos traseros. La idea era revisarlos, limpiarlos y dejarlos de manera que el coche frene decentemente. Más adelante ya se hará un trabajo de restauración o se comprarán piezas nuevas si es necesario.

Ya teníamos quitado el tambor del freno trasero izquierdo. Lo siguiente fue soltar el cable del freno de mano. Después quitamos los muelles de sujeción de las zapatas al tambor, que tenían un sistema distinto a los que llevan las zapatas de vehículos más modernos. Tras consultar el manual y estudiar cómo soltarlos, las zapatas quedaron más libres, pero no lo suficiente. Quitamos el muelle que las une entre sí por la zona inferior y entonces sí que pudimos sacarlas.

Una vez que las zapatas estuvieron fuera, desmontamos el bombín, desatornillando el racor del latiguillo de freno y los dos tornillos de sujeción al tambor.

El aspecto del bombín era similar al del resto del conjunto del freno. Todo está bastante oxidado, lleno de suciedad y con telarañas por todas partes... Se ve que el tambor era un buen sitio para estos bichitos.

Lo siguiente fue desmontar el bombín. Fue mucho más fácil de lo que pensábamos, ya que nada más quitar las gomas exteriores, salieron los pistones y el muelle del interior. No estaban gripados. El olor del líquido que salió era repugnante...También desmontamos el purgador y se limpiaron todas las piezas con gasolina, excepto las gomas, que se deterioran al contacto con ella.

Mientras "el Yuyu" lijaba los pistones y la parte interior del bombín (lija P1000), yo me puse a desmontar el freno de tambor derecho. Me costó mucho quitar el capuchón de latón. Lo hice como "el Yuyu", con un martillo de nylon, pero él me tuvo que indicar dónde dar los golpes definitivos, ya que yo no hacía más que sacarlo de un lado y meterlo del otro. Insistiendo en el mismo lado, logré sacarlo.

El "chiringuito" que teníamos montado:

Seguí los mismos pasos que en el otro tambor para extraer las zapatas y el bombín. Sin embargo, los pistones del bombín no salieron tan fácilmente... "El Yuyu" me explicó que un método muy eficaz que ya habían utilizado antes en el taller era meter aire a presión por el orificio de entrada del líquido para que los pistones salgan despedidos. Así que encendimos el compresor y nos pusimos a intentarlo. Fue complicado, porque no lográbamos cerrar herméticamente la entrada del aire y se escapaba, disminuyendo la presión que actuaba sobre los pistones. Finalmente lo logramos a base de cinta aislante y papel (de manera bastante chapucera, pero efectiva) y salió despedido uno de los pistones. El otro lo sacamos golpeándolo por dentro con un mango de madera.

Estuvimos limpiando las piezas de este otro tambor y lijándolas. Nos encontramos con que los purgadores estaban taponados ("el Yuyu" los desatascó con ayuda del compresor) y el segundo bombín tenía incluso restos sólidos en el orificio del purgador, por dentro. Lo eliminé con lija. Ya digo que mi objetivo era dejar los frenos en condiciones de funcionamiento, no como nuevos, ni mucho menos. De hecho, lo más probable es que cambie piezas, pero ahora lo que necesito es que el coche frene de manera aceptable, nada más. Las piezas quedaron bastante decentes y al montarlas, se podían accionar los pistones con facilidad.

Con todas las piezas limpias, nos pusimos a montar los frenos de nuevo en el Lambor. "El Yuyu" se encargó del tambor derecho y yo del izquierdo. Primero montamos el bombín, sin conectar el latiguillo, ya que se iban a vaciar para eliminar el líquido antiguo. Para montar las zapatas, había que montar primero el muelle inferior y, después, colocar el conjunto en el tambor. Era bastante complicado debido a que las zapatas tenían que encajar sus extremos inferiores tras unas lengüetas del tambor, y no era fácil, ya que el muelle impedía separarlas con facilidad... Pero montar el muelle con las zapatas en el tambor era más complicado todavía... Al final "el Yuyu" logró montar las de su lado y tuvo que ayudarme con las mías. Muchas cosas no soy capaz de hacerlas sin ayuda porque son de fuerza (mis manos no están acostumbradas al trabajo duro, la verdad) o no me atrevo a empujar, tirar, apretar algo por miedo a romperlo. "El Yuyu" para eso tiene más facilidad y experiencia, así que me sirve de gran ayuda tenerlo al lado en esos momentos. Paradójicamente, el alumno está enseñando mucho al maestro.

Una vez puestas las zapatas, se lijaron junto con la superficie interior del tambor (lija P150). Se puede apreciar en las fotos que la zapata izquierda del tambor derecho estaba muy deteriorada por la parte superior. Además, la parte metálica inferior también estaba algo doblada. Esto puede ser consecuencia de un mal montaje anterior.

Se montaron el tambor, rodamiento, arandela, tuerca y pasador. Con esto dejamos listos los frenos traseros.