Tras la Concentración del Club Renault en Ávila, Ismael y yo pasamos por Aracena para ver un Renault 5 en venta. Yo ya conocía al dueño, Javi, que lo llevó a una reunión que hicimos con varios coches en Niebla durante el pasado mes de abril.
El coche tenía problemas con la bomba de agua y él había decidido cambiársela, aprovechando para hacer alguna mejora y sustituir piezas. Como no tenía tiempo para trabajar en el coche, había decidido venderlo, pero la condición era que había que llevárselo tal y como estaba. Bomba de agua, manguitos, carburador, colectores, escape, caja calefacción, capó, faros... todo estaba desmontado, así que habría que llevárselo en grúa. Por lo demás, el coche no estaba mal. Tenía algunos desperfectos de chapa, pero el interior estaba bastante bien. El precio no era alto, y tenía ITV y seguro en vigor. Además, el coche lo vendía con una buena cantidad de recambios que había comprado.
Tras meditarlo, Ismael se convenció de que era una buena oportunidad para tener un coche clásico. Habría que echarle tiempo y dinero, pero era un proyecto factible. Y a unas malas, podría venderlo y no perder casi nada de dinero.
El primer problema era llevarse el coche. Habló con Javi para que llamase a la grúe del seguro y así poder llevarlo a otro sitio. La idea era llevarlo al taller de Calañas, donde podríamos trabajar y montarlo todo. Pero Javi tendría que montar alguna cosa para dejarlo "decente" y que la grúa aceptase transportarlo.
Javi montó el escape, los faros y el capó. Llamó a la grúa y no hubo problemas en llevarlo a Calañas.
Ismael se pidió vacaciones en el trabajo y se propuso ir a Calañas todos los días posibles para ponerse con el coche. Yo le ayudaría en algún que otro hueco.
Martes 18 de octubre
El coche llegó a Calañas y lo metimos en taller. No pudimos hacer nada.
Miércoles 19 de octubre
Se repasaron los planos de la culata del lateral de los colectores y del frontal donde va la bomba de agua. Se detectó que el plano de la bomba estaba en mal estado. Además, una de las roscas de los tornillos de sujeción estaba dañada. Se montaron los colectores y se fijó el escape.
Nos quedamos trabajando por la tarde. Se limpiaron varias piezas y tornillería.
Viernes 21 de octubre
Se montó la bomba de agua. Se puso formador de juntas para nivelar la deformación en el plano de la culata. Además, se tuvieron que buscar tornillos para lograr que la bomba quedase bien sujeta, aunque no fue posible al cien por cien Uno de los tornillos no quedó apretado por más que lo intentamos con diferentes tornillos que buscamos por el taller y utilizando teflón en la rosca Habría que observarlo.
Nos quedamos trabajando por la tarde.
Se pintaron varias piezas de negro: polea de bomba, chapa soporte, soporte de alternador… También se limpió el alternador por fuera, así como la polea, ventilador y tensor. Se pintaron también varias piezas con pintura de cinc, sobre todo tornillería. Se cubrió el motor, aletas, parabrisas y se pintaron los laterales del vano motor en negro satinado, ya que tenían muy mal aspecto y mejoró bastante.
Lunes 24 de octubre
Durante el fin de semana se limpió el carburador con Zotal.
Se ha terminado de limpiar en el taller. Además, se estuvo lijando el plano de la base y de la pieza con los tubos de calentamiento.
Se revisaron las piezas de la caja de calefacción para su montaje, junto con un radiador de calefacción nuevo. Se montó en el coche, aunque el grifo estaba roto y habrá que sustituirlo.
Se montó el motor de arranque y se sanearon diferentes conectores eléctricos.
Martes 25 de octubre
Se terminó de lijar el carburador y se terminó de limpiar y soplar.
Se limpió el tensor de la correa de la bomba y su tornillería. También se pintaron las piezas con pintura de cinc.
Se montaron las poleas de la bomba y el tensor. Se montó el alternador. Se montó la correa de la bomba.
Miércoles 26 de octubre
Se montó el tensor de un alternador similar FEMSA (llevaba montada otra pieza en lugar del tensor original) y se montó la correa. Se tensaron ambas correas.
Se montó el carburador con un nuevo kit de juntas. Se montó en el motor y lo arrancamos.
El motor no arrancaba con el estárter, sino que de ese modo acababa ahogado. Había que acelerarlo y entonces arrancaba, pero no se mantenía a ralentí y había que mantenerlo acelerado.
Jueves 27 de octubre
Se montaron los manguitos de refrigeración del radiador y carburador. No se pudo montar el termostato, ya que el manguito donde va insertado estaba algo dañado. Habrá que sustituirlo. Se montó un nuevo depósito de expansión. Se llenó el circuito con anticongelante (al 50%) y se purgó. Se comprobó que el ventilador se acciona al llegar a unos 90 y pocos grados.
Comprobamos la carga del alternador y descubrimos que no cargaba… Estuvimos comprobando la carga con dos reguladores diferentes (al coche se le había cambiado y teníamos el antiguo), pero con ninguno hubo suerte. Los abrimos para ver si había algún fallo en el interior. El mecanismo era muy simple. Un relé conmutador que cambiaba el contacto para llevar la corriente en un sentido u otro. Modificamos la distancia de la placa para que al dar contacto, el relé se activase. Pero seguía sin haber carga.
Decidimos sacar el coche del taller para moverlo y ver cómo respondía. Nos sorprendió comprobar que todo iba más o menos bien. Embrague, frenos, suspensión, dirección... todo funcionar con normalidad. El único problema para sacarlo definitivamente del taller era la carga del alternador. Sin carga, la batería acabaría agotándose y el coche parado.
Comprobamos la longitud de las escobillas de nuevo y no estaban excesivamente gastadas. Medimos la resistencia del rotor a través de las escobillas y se obtenía un valor alto. Ésa podría ser la causa del fallo.
Viernes 28 de octubre
Desmontamos el alternador porque sospechábamos que el rotor podría estar defectuoso y le montaríamos el de otro alternador similar, pero el rotor estaba bien. Al medir la resistencia de la bobina inductora con el rotor fuera, el valor era correcto. Sin embargo, descubrimos que una de las bobinas inducidas tenía cortada la conexión. Montamos el alternador que era similar, adaptando las conexiones (llevaba regulador incorporado), pero seguía sin cargar.
Finalmente, estudiamos el funcionamiento del regulador con ayuda de una fuente de alimentación. Así comprendimos que el relé debe estar en reposo para que el alternador envíe carga, y se abre cuando el valor de tensión supera un determinado valor. Como lo habíamos modificado para que se cerrase al poner contacto, no había carga. Regulamos la separación y entonces logramos que el alternador enviase carga.
Se reguló el encendido con ayuda de pistola estroboscópica para ver si podía solucionarse el problema de ralentí inestable. A pesar de que se modificó algo el avance, el ralentí seguía igual.
Nos quedamos trabajando por la tarde.
Entonces nos dimos cuenta de la importancia del tornillo que no montamos en el varillaje del carburador. Este tornillo era el responsable de abrir la mariposa principal cuando se acciona el estárter, permitiendo el paso de mayor cantidad de aire. Sin ese tornillo, entra muy poco aire y por eso el motor se ahogaba al intentar arrancarlo con estárter.
El problema era que no teníamos el tornillo original y la rosca era de paso fino. Tuvimos que poner un tornillo M5 de paso normal, haciendo una nueva rosca. El resultado fue que ya teníamos tornillo de regulación, pero con mucha holgura. De este modo el motor ya podía arrancar con estárter.
Como el ralentí era imposible de regular, llegamos a la conclusión de que habría alguna entrada de aire. Además, sospechamos que falta un separador en el carburador y no está instalado correctamente.
Montamos el capó y regulamos el cierre de manera provisional.
