Montaje del motor - Tapón de registro del bloque

He montado el tapón de registro que había en el bloque y que limpié con cepillo metálico. Previamente le apliqué formador de juntas a la rosca (antes tuve que retirar los restos secos de la cánula):

Quise ponerle formador de juntas a modo de sellador, para evitar posibles fugas, aunque no sé si sería necesario. Lo apreté con una llave Allen de 8mm y necesité un prolongador para salvar la bomba de gasolina.

Pintando los palieres

He aprovechado un ratillo para enmascarar los extremos de los palieres y pintar los ejes con pintura de zinc:

R5 GTL - Alumbrado terminado

Una de las tareas pendientes para garantizar un buen funcionamiento de los pilotos traseros era mejorar la toma de masa. Como ya se comentó, esta toma se logra mediante un cable con terminal circular, unido al chasis, pero en un lugar imposible de acceder para aflojar la tuerca.

Para liberar la toma de masa no había más remedio que cortar el tornillo. Lo hizo Sergio, con la radial neumática. Después, entre él y Paco, hicieron un nuevo taladro donde les indiqué, una zona del chasis a la que sí que se podría acceder por detrás, y colocaron un nuevo tornillo M6 con su tuerca.

Otro problema era que la señalización de emergencias no funcionaba, a pesar de hacerlo la intermitencia. Yo sospechaba que el problema podría estar en el interruptor. Lo desmontamos para limpiarlo:

Pero antes de hacerlo, ya sabíamos que ése era el problema. Y es que le dejé a Paco el mando de mi R5 para que lo probase, y funcionó... Así que lijé la pieza cilíndrica que hace contacto y que estaba bastante sucia. También limpié como pude los contactos de los distintos terminales (rascando su superficie con un destornillador) y se le dio con limpiador de frenos. Y al conectarlo, también funcionó.

Ya teníamos todas las funciones de alumbrado funcionando correctamente, y grabamos un par de vídeos:

R5 GTL - Limpieza y montaje del carburador

Ayer dejamos a remojo el separador con sus juntas para ver si así se desprendían. Fue un consejo de Julio. Y funcionó. Al estar húmedas, las juntas iban saliendo con más facilidad al rascar:

Paco terminó de limpiar el carburador con gasolina limpia y quedó bastante bien:

Saqué el tornillo de regulación de ralentí, la aguja, el filtro y el tubo de emulsión para limpiarlos también:

Repasé todas las piezas con limpiador de frenos a presión para limpiar los conductos y las sequé con aire a presión. Monté el separador con sus juntas:

Sujeté las piezas con los tornillos para centrarlas. A pesar de todo, era muy complicado dejarlas en su sitio. de hecho, tras apretar los tornillos, comprobé que las juntas habían quedado mal, así que aflojé los tornillos, las centré y volví a apretar.

Dejé a Paco que terminase de montar la tapa con su junta nueva y colocó la varilla de accionamiento del mecanismo de ventilación  de la cuba:

Paco lo montó en el motor, con las juntas nuevas para el separador entre carburador y colector. Al parecer hubo problemas para colocar el cable del estárter, pero Javier le ayudó y quedó bien.

R5 GTL - Desmontaje y limpieza del carburador

Hoy Paco ha sacado el carburador (sujeto mediante dos tuercas de 12mm).

Tuvimos que soltar el manguito de recirculación de gases, el manguito de vacío hacia el distribuidor, la bieleta de accionamiento de la mariposa (acelerador) y el cable del estárter.

Una vez fuera, le quitamos la tapa para poder limpiarlo a fondo. Hay que soltar antes una varilla que lleva en el lateral y creo que sirve para la ventilación de la cuba:

Retirando los seis tornillos, la tapa sale hacia arriba:

Paco retiró el tornillo de acceso y quitó el chiclé principal:

También desatornilló el surtidor de aceleración:

Entonces nos dimos cuenta de que en la base del carburador no había ninguna junta...

Fuimos a ver al motor y sobre el colector de admisión había un separador con dos juntas por encima y por debajo:

Paco retiró los dos tornillos de unión del cuerpo de la mariposa con el carburador:

Existía un separador entre ambos, con un par de juntas encima y debajo. Estas juntas las traía el kit que se había comprado, así que me puse a retirarlas, aunque estaban muy pegadas y costaba muchísimo:

Mientras tanto, Paco estuvo limpiando con gasolina el cuerpo del carburador por el interior, aunque no lo dejó listo del todo:

Mañana habrá que seguir:

Bujías nuevas (N12YC)

Hoy han llegado las bujías que compré del modelo indicado en el manual:

Quise compararlas con las otras que tenía compradas:

Como puede apreciarse, la diferencia es notable, sobre todo en lo que respecta a la longitud de la rosca, algo que va a influir directamente en el punto donde salta la chispa dentro de la cámara de combustión. También quise hacer una comparativa con las bujías que estaban montadas en el Lámbor:

Las que estaban montadas (Champion L82C y Bosch W7BC) eran de rosca más corta (en el centro de la imagen), similares a las L87YC (a la derecha). He estado investigando y he averiguado varias cosas:

• La bujía Champion L82C es de grado térmico bajo, es decir, una bujía fría, que es recomendada para competición (disipa gran cantidad de calor), pero que en condiciones normales puede dar lugar a acumulación de carbonilla por no alcanzar una temperatura suficiente para autolimpiarse. En la foto puede apreciarse cómo es por dentro, con un cono interior corto.

 

• La bujía Champion L87YC es de grado térmico intermedio, por lo que disipa más calor y alcanza fácilmente 500ºC, siendo autolimpiante (cono interior más largo).

• La bujía Bosch W7BC es equivalente a la Champion L87YC (bujía autolimpiante).
• La bujía N12YC es una bujía con mayor alcance (el electrodo queda más hacia el interior de la cámara de combustión). Respecto al rango térmico, creo que es una bujía caliente, lo que significa que disipa poco calor y se autolimpiará muy bien, pero aumentará el riesgo de autoencendido.

Lo que tengo claro es que voy a montar las que recomienda el fabricante, que son las N12YC.

Desmontaje de rótulas y limpieza de la cremallera de dirección

Tenía pendiente revisar la cremallera de dirección, así que me he puesto manos a la obra.

Lo primero ha sido desmontar las rótulas. Al intentar aflojar las tuercas de fijación, me fue imposible. Estaban durísimas. Les eché aflojalotodo, pero ni así. Sujetaba el eje de la rótula con una llave de 15mm en un cuadradillo que posee, mientras que la tuerca requería una llave de 22mm para girarla.

Sujeté la cremallera en el tornillo de banco y utilicé una barra para hacer más palanca con la llave. Y así logré aflojar la tuerca.

Una vez suelta la tuerca, tenía que desenroscar la rótula, que estaba igual de dura. De nuevo, la sujeté en el tornillo de banco y la aflojé con la llave de 15mm en el cuadradillo, haciendo palanca con la barra.

Conté las vueltas antes de sacarla y fueron 16 vueltas y media. La otra rótula la desmonté del mismo modo. En este caso furon 15 vueltas y media.

Limpié con el cepillo metálico las piezas de sujeción de la cremallera al chasis.

También limpié una de las puntas y un poco del cuerpo, aunque esto último era mejor hacerlo con el taladro.