Limpiando piezas del motor XIX

Ayer estuve repasando las válvulas para guardarlas junto con sus respectivas piezas individualmente. Lo que hice fue colocar el taladro en un tornillo de banco, y metía las válvulas a modo de broca (protegiéndolas con un trozo de cartón). Con una mano accionaba el taladro y con la otra sujetaba lija o estropajo contra la válvula, de manera que ésta iba quedando más limpia, ya que tenían algunos restos de carbonilla que no salieron en la limpieza anterior.

También estuve ajustando los semiconos de las válvulas. Sobre todo las de escape, tenían mucho juego entre las semiconos y las válvulas. Puede apreciarse en el siguiente vídeo:

Para corregirlo, se lijan las zonas de contacto entre los semiconos, de manera que se reduce ligeramente su asiento y el juego disminuye bastante, aunque no desaparece.

Repasé el resto de piezas de cada válvula, aunque la mayoría estaban listas. Únicamente repasé alguna cazoleta y algún taqué por dentro, que tenían restos de carbonilla suelta al fondo. Engrasé todas las piezas con 3en1 y guardé cada conjunto en una bolsa de plástico debidamente etiquetada.

Por último, estuve retirando restos de junta de la tapa de registro de la culata con una nueva cuchilla para vitrocerámicas. Fue bastante tedioso, ya que la cuchilla está muy afilada y la junta muy pegada, por lo que en cada pasada lo que hacía era "mondar" la junta y tenía que ir insistiendo en cada zona muchas veces hasta llegar a retirar toda la junta. Quedó bastante bien, aunque sin terminar. Lo que se ve en la foto son restos (mojados), pero de muy poco espesor.

Hoy he estado recogiendo todo el taller, ya que se acaba el curso y el Lámbor tendrá que esperar unos meses para seguir siendo restaurado. He dejado sobre una mesa el bloque, la culata, el cigüeñal y el árbol de levas. Son piezas delicadas y no quiero que estén dando vueltas o dentro de una caja que pueda sufrir algún golpe.

Quise limpiar un poco cárter, tapa de distribución y tapa de balancines. La tapa de distribución ya la había limpiado un poco hace tiempo y no logré mucha mejoría. El cárter sí que perdió bastante grasa reseca y aceite, aunque necesita un trabajo más detallado. Y la tapa de balancines sí que estaba fea... Tiene esa típica capa de costra negra y reseca que tanto me gusta... Y lo peor es que tiene unos orificios por los que pasa el aceite al llenar el motor y son inaccesibles para poder limpiarlos.

Tanto el cárter como la tapa de balancines perdieron algo de pintura durante la limpieza, pero no tiene importancia, ya que se van a pintar.

Limpiando piezas del motor XVIII

Hoy he empezado a recoger algunas cosas. He montado la bomba de aceite, tras haber repasado los orificios y ejes y haber engrasado con 3en1. Me costó un poco de trabajo montar la válvula de descarga, pero con un poco de maña lo logré. Después la guardé en una bolsa de plástico. También estuve repasando la zona de apoyo de las camisas, las engrasé con 3en1 y las recogí envueltas cada una en una bolsa de plástico. Hice lo mismo con los conjuntos biela-pistón. También engrasé las piezas de la distribución, los tubos de la varilla de aceite, el piñón del distribuidor y el eje de balancines. Todo lo recogí en una misma bolsa.

Limpiando piezas del motor XVII

Empiezo a estar harto de tanto limpiar... Sobre todo porque no veo progresos considerables, aunque debo reconocer que hay una enorme diferencia entre las piezas del motor hace un mes y ahora.

Hoy no sabía muy bien qué hacer y me he puesto a repasar la culata. Al fin he logrado eliminar todos los restos de carbonilla de las cámaras de combustión, pero me he obsesionado con limpiar los conductos de admisión y escape, que siguen teniendo carbonilla, aunque superficial. He probado a utilizar una fresa de la "dremel", pero no me ha gustado cómo quedaba. Es cierto que eliminaba material y quedaba limpio, pero el acabado era muy rugoso.

He estado leyendo que lo ideal es dejar los conductos de escape pulidos (para facilitar la salida de gases quemados) y los de admisión, rugosos (para favorecer turbulencias y que la mezcla sea más homogenea). Para pulir la gente utiliza lijas, y suele tener que aplicarse a mano, ya que hay zonas de difícil acceso. Es un trabajo muy laborioso y lento, así que no debo perder la paciencia. Desde luego, la culata se puede dar por terminada tal y como está, pero sé que no me voy a conformar...

También estuve limpiando un poco el bloque. Estuve buscando la manera de acceder a los casquillos del árbol de levas, que no había limpiado antes y tenían suciedad y óxido. Son de difícil acceso, pero creo que con maña y utensilios largos pueden limpiarse y dejarse bien. Apliqué desengrasante del fuerte por la parte exterior del bloque para ver si sale algo más de suciedad.

Limpiando piezas del motor XVI

Hoy he estado repasando los pistones y las bielas. Los bulones estaban bloqueados debido al efecto de los productos de limpiezay quizás al óxido que hubiera podido formarse, así que no se podían girar las bielas. Utilicé 3en1 para desbloquearlos y dejarlos suaves. Después estuve limpiando las ranuras de los segmentos (lo poco que quedaba por limpiar) y haciendo un repaso de los pistones y la zona de apoyo de los casquillos de biela, que estaban sucias del roce. Tras la limpieza de cada conjunto biela-pistón, los enjuagaba y secaba con aire a presión para evitar el óxido.

Después estuve repasando los apoyos de bancada, que estaban prácticamente limpios, pero no les había quitado los casquillos. Se los quité con ayuda de un destornillador y un martillo, con cuidado de golpearlos lo justo para deslizarlos y poder quitarlos (no se podía con la mano). Limpié la zona de apoyo de los casquillos y los fui enjuagando y secando con aire. El apoyo 1 lo limpié un poco mejor, ya que aloja el retén del cigüeñal.

Después me puse a limpiar las camisas por dentro. No quise insistir mucho para no deteriorar el bruñido. Simplemente limpié los restos acumulados en los laterales de la zona inferior y el escalón de la zona superior, así como los bordes inferior y superior.

Por último, volví a ponerme con la culata. Estuve eliminando restos de carbonilla de los asientos de las válvulas, restos de los conductos de admisión y escape, suciedad de la parte superior de la culata... Pero no quedó terminada. Es cierto que ya está muy bien, pero sigo queriendo dejar las cámaras de combustión y los conductos perfectamente limpios, y no lo consigo.

Limpiando piezas del motor XV

Ayer continué con la limpieza de los pistones y bielas. Retiré los casquillos de bielas, que aún estaban colocados.

Después de volver a repasarlos por dentro y a insistir en las ranuras de los segmentos, decidí probar algo nuevo, ya que las ranuras no quedaban bien y tenían muchos residuos. Vertí desengrasante del potente en un recipiente y dejé los pistones boca abajo durante unos minutos, cubriendo la zona de las ranuras de los segmnetos.

Mientras, estuve repasando los apoyos del cigüeñal. Los enjuagué y sequé con aire a presión. Quedaron bastante bien y así se van a quedar.

Al volver a por los pistones, me encontré una sorpresa... El desengrasante estaba reaccionando y se había formado una espuma que casi rebosaba el recipiente... En la espuma podían verse restos de carbonilla flotando, lo cual era buena señal. Saqué los pistones y estaban cubiertos de una capa gris. Eso no me gustó nada.

Me tenía que ir, pero antes probé a frotar uno de los pistones con estropajo verde y comprobé que la capa gris salía y dejaba ver el metal. Menos mal.

Hoy he estado quitando la capa gris a todos los pistones con estropajo verde y desengrasante, pero del suave. El efecto del baño en desengrasante de ayer ha sido muy agresivo. Creo que no debí haberlo hecho. Por un lado, el interior de los pistones ha quedado prácticamente limpio. Zonas que eran inaccesibles con la brocha han quedado limpias y sin rastro de carbonilla. Apenas queda carbonilla por algún recoveco. Sin embargo, lo más importante que es el exterior, no ha quedado bien. Al retirar la capa gris, el metal se veía poroso, como si el desengrasante hubiese atacado la superficie del pistón. Además, las ranuras de los segmentos, que era el objetivo a limpiar, no habían quedado bien. Seguían con carbonilla y las que estaban más limpias, ahora tenían una capa gris que había que eliminar...

Con mucha paciencia fui rapasando uno a uno los pistones, eliminando la capa gris de la superficie y la cabeza. Después, fui repasando las diferentes ranuras, aprovechando para eliminar la carbonilla que quedaba con un destornillador de precisión y mucha paciencia... Era un trabajo de chinos. Esto quizás es lo que tendría que haber hecho en vez de utilizar el desengrasante tan a lo bestia.

Los pistones quedaron prácticamente limpios, pero con la superficie porosa en algunas zonas y en las cabezas, aunque me queda la duda de si no estaban ya así antes de limpiarlos. En las fotos no se aprecia bien.

 

Limpiando piezas del motor XIV

Hoy me he dedicado a recoger un poco y hacer limpieza de las mesas que estoy utilizando. Después, me he puesto a limpiar los conjuntos biela-pistón. He comenzado utilizando desengrasante y disolvente. Para frotar, utilicé estropajo verde y recorté los pelos de la brocha para que hiciese más fuerza.

Tras una primera limpieza, logré quitar bastante grasa y carbonilla. Y es que el aspecto de las bielas y los pistones era similar al del resto del motor: negro. Únicamente los laterales de los pistones tenían color gris, ya que no se acumula nada debido al movimiento constante. Sin embargo, por la zona de encaje de los bulones sí que estaban ennegrecidos.

Cuando se me terminó el desengrasante, en vez de coger otro bote, utilicé un desengrasante que me había traído Pepillo (alumno de 1º Electromecánica). Me quedé muy sorprendido con este producto. Pedro me había comentado que conocía a un mecánico que lo utilizaba para limpiar la carbonilla de las piezas del motor, al igual que estaba haciendo yo, por eso me trajo un bote para que lo probase. Y quedé encantado. Este desengrasante es mucho más potente que el desengrasante que yo tenía (me lo recomendó Román) e incluso que el KH-7 o el disolvente. La marca no es nada conocida y el bote vale 1€, una ganga.

Rocié varias veces los pistones y bielas. Simplemente con frotar con la brocha, ya lograba arrancar carbonilla. Insistía con el estropajo verde en las zonas que más se resistían. Llegó un momento en que tuve que quitar los segmentos para limpiar mejor la cabeza de los pistones y las ranuras de los propios segmentos. Los segmentos de engrase (inferiores) salieron fácilmente, pero los de compresión y fuego (intermedios y superiores) eran más complicados de sacar. Román me ayudó a sacarlos de un pistón. Utilizó unos alicates con muelle. Después yo saqué los del resto de pistones. No fue fácil. Hay que tener mucha maña para sacarlos sin arañar el pistón y sin que se rompan los segmentos. Se me rompió uno, de hecho. Ahora no tenía importancia, pero no quería ni pensar en que se me rompiese uno de los nuevos al ponerlos...

Volví a darle un repaso a todos los pistones y bielas, esta vez aprovechando para darle a las ranuras de los segmentos, que por cierto, eran bastante difíciles de limpiar por lo estrechas que son. Dejé todo en remojo de desengrasante para seguir mañana.

Limpiando piezas del motor XIII

Hoy me he dedicado a comprobar tolerancias en los distintos puntos del cigüeñal, tanto apoyos como muñequillas de biela. He utilizado dos micrómetros: uno de 0 a 25mm (para las muñequillas) y otro de 25 a 50 mm (para los apoyos). Con las probetas comprobé que estaban correctamente calibrados.

 

Me han sorprendido gratamente los resultados de las medidas, ya que todo está dentro de tolerancias. Evidentemente, si algo no hubiese estado dentro de tolerancias, no habría cambiado nada, porque no iba a rectificar el cigüeñal ni a comprar uno nuevo... Pero el caso es que todo está correcto. Según el manual, los apoyos deben estar entre 54,795 y 54,545 mm. Las muñequillas deben estar entre 43,98 y 43,73 mm. Realicé dos medidas en cada caso, tanto en vertical como en horizontal. Las milésimas de milímetro que aparecen no son reales, sólo estimativas para saber que la medida no era exacta.

NOTA: más adelante he descubierto que la tolerancia real de desgaste en las muñequillas es la siguiente (según catálogo de NPR Europe):

Por tanto, las medidas estaban muy al límite, ya que los apoyos no pueden medir menos de 54,795mm (algunas medidas eran inferiores) y las muñequillas no pueden medir menos de 43,964mm (en este caso, parece que ninguna era inferior).

Después estuve comprobando los orificios de los tornillos de apoyos del cigüeñal para ver si alguno era diferente al resto y eso explicaba que un tornillo llevara arandela. Pero no. Tanto los orificios como los tornillos miden exactamente igual entre sí. Entonces "el Yuyu" me dijo que si no me acordaba de que la arandela era porque en ese tornillo iba sujeto el tubo interior de la varilla de aceite... Pues no, no me acordaba. Misterio resuelto.

Volví a ponerme con la culata y estuve limpiando los dos laterales de acceso a los conductos de refrigeración. Limpié tanto la zona donde va la junta como el interior de los conductos con el taladro y cepillo metálico.

 

No pude retirar mejor los restos de junta porque se me rompió la cuchilla para vitrocerámicas... Tendré que comprar otra.

También estuve haciendo una limpieza inicial de los soportes del cigüeñal. Primero les di con taladro y cepillo metálico (habían estado con desengrasante desde el día anterior). Luego volví a darles con desengrasante, pero frotando con estropajo verde y de nuevo les di un repaso con el taladro, pero no quedaron del todo bien.

Antes de irme estuve limpiando la zona superior de la culata con diferentes cepillos metálicos en el taladro. La verdad es que cada vez que utilizo el disolvente se ensucian mucho las piezas. Creo que es mejor utilizarlo para frotar en el momento y enjuagar rápidamente para evitar sedimentos. Luego tendría que secar bien con aire para evitar óxido.

Limpiando piezas del motor XII

Hoy he cambiado de tarea y he dejado de lado el bloque y el cigüeñal, aunque tengo que terminarlos. Eso sí, antes volví a repasar las roscas del frontal del cigüeñal con un nuevo invento: el cepillo de biberones en el taladro. Y funcionó bastante bien. Desapareció casi todo el óxido.

Saqué los soportes de bancada y los puse a remojo con desengrasante. Tenían los tornillos colocados y fui quitándolos para limpiarlos por separado. En principio, son todos iguales, pero observé algo que me llamó la atención: uno de los tornillos del soporte 2 tenía una arandela... ¿Es esto normal? Se supone que ninguno la lleva, pero éste sí la llevaba. Tengo que averiguar el porqué y decidir si dejarlo como lo he encontrado o quitarla.

También saqué los conjuntos pistón-biela de donde los tenía guardados y los puse a remojo con desengrasante.

Entonces me puse a repasar la culata. Ya la había estado limpiando antes de llevarla a rectificar, pero fue una limpieza exterior y, además, no quedó terminada. Ahora tenía que encargarme de limpiar todas las toberas y conductos. Comencé con las cámaras de combustión. En algunas zonas había depósitos similares a los que comenté que había en los asientos de las camisas. En este caso no sería por oxidación, sino más bien por combustión. La zona final de casi todas las toberas tenía depósitos de este tipo, sobretodo las de escape, donde se formaba una capa gruesa de carbonilla alrededor del asiento de válvula.

El cepillo metálico no hacía nada, así que actué como en el caso de los asientos de las camisas, y estuve golpeando la carbonilla con un destornillador pequeño a modo de cincel, con mucho cuidado de no dañar los asientos de válvula.

La cantidad de carbonilla era considerable. Se pueden ver los residuos que iban quedando al fondo.

La zona quedaba mucho mejor tras este nuevo trabajo de chinos...

También estuve haciendo lo mismo a la entrada de las toberas, que tenían una capa similar (o mayor) de carbonilla.

Después de quitar la mayor parte de carbonilla, repasé todo con el taladro y cepillo metálico. No pude terminar el trabajo completamente.