Planificación del trabajo - Diciembre 2018

El objetivo era lograr mover el coche antes de que acabase el año y, en honor a la verdad, lo he logrado. Otra cosa es en qué condiciones, pero eso ya es otro debate.

Motor: funciona correctamente, parece que el encendido va bien y el carburador va mejor ahora que he montado el nuevo. Lo único que no me convence es el circuito de refrigeración. Creo que tiene aire y hay que purgarlo mejor, por no hablar de las fugas de los tapones (creo que inevitables) y el manguito superior del radiador, que no tiene la forma que debería (no sé si debido al aire o al propio manguito).

Caja de cambios: ya tiene el nivel de ATF correcto y parece funcionar correctamente, aunque hasta que no se mueva el coche en carretera, no podré saberlo. La caja tiene sólo 3 velocidades, y de primera a segunda el cambio se realiza cuando se alcanzan los 60 km/h, mientras que el cambio a tercera se realiza en torno a 100 km/h. Además, la regulación del cable del gobernador ha hecho que el ralentí del motor y el acople de las marchas sea mucho mejor.

Dirección: está terminada, a falta de alineación.

Suspensión: está terminada, a falta de alineación.

Frenos: existen una serie de fugas en algunos latiguillos metálicos y el sistema no parece actuar con firmeza. Tendré que limpiar bien los discos y tambores, así como aplicar sellador de roscas para ver si desaparecen las fugas. También está pendiente regular el compensador de frenada.

Con esta situación, pronto podré realizar una prueba en movimiento algo más prolongada.

Es el momento de continuar avanzando. Lo siguiente que quiero abordar es tanto el interior como el sistema eléctrico. Respecto al interior, querría empezar a montar todos los mecanismos de las puertas, que será bastante entretenido. También podría compaginarlo con el montaje de los elementos del portón trasero y el cableado de la zona trasera.

Ajustes en el motor

Tenía pendiente comprobar los niveles de aceite en motor y caja de cambios. El aceite del motor seguía exactamente en la mitad entre máximo y mínimo de la varilla. Perfecto. El nivel de ATF en frío (tras arrancar el motor un par de minutos), se encontraba rozando la marca del máximo. No me hacía mucha gracia que estuviese tan alto, pero se supone que está bien siempre que no se supere dicha marca.

Tras revisar los aprietes de la suspensión en el elevador, quise volver a arrancar el motor para llevar el coche a su sitio. Antes, estuve revisando la regulación del cable que va del acelerador al gobernador de la caja de cambios. Noté que estaba más tenso de lo normal, y que la pieza que se desplaza en el gobernador no llegaba a su tope con firmeza, sino que quedaba ¿medio milímetro? separada. Destensé el cable un poco para lograr que hiciese tope del todo.

Al arrancar el motor, el ralentí parecía ir mejor. Pero eso era con la palanca en posición P. Al ponerla en posición R, el ralentí bajó aún más, y se quedó muy bajo y bastante redondo. Al cambiar a posición N, volvió a subir, y al poner D, volvió a bajar. Estaba claro que en las posiciones P y N, la caja hace algún tipo de maniobra que libera al motor y el ralentí sube. Sin embargo, al meter marchas, el ralentí baja, supongo que porque se encuentra con mayor resistencia en la caja de cambios.

Grabamos un vídeo:

También he añadido al depósito unos 5 litros más de gasolina 98 (no recuerdo si la anterior era 95 o 98), ya que con tanto arranque, pronto voy a dejar el tanque seco...

Revisión de suspensión y frenos

Esta mañana se ha quedado Ismael para ayudarme con algunas cosillas del R5. Llevamos el coche al elevador y repasamos el apriete de la suspensión. En su momento ya se apretaron los componentes de la suspensión delantera, pero no apreté los soportes de las barras de torsión. Los apretamos a 12 kg·m.

En la parte trasera, ninguno de los tornillos se había apretado convenientemente. Apretamos los tornillos de los soportes interiores a 5 kg·m (en vez de los 7,5 que indica el manual), por miedo a que alguno se rompiese. También apretamos la sujeción inferior de los amortiguadores.

Apreté los tornillos de sujeción del depósito de gasolina y revisamos los latiguillos metálicos de freno. Como el otro día, seguían existiendo fugas en la rosca de algunos racores. No era cuestión de apretarlos más (ya estaban bien apretados), sino más bien de hacer otra cosa. Javier me aconsejó que pusiese sellador de roscas. Podría probarlo.

Cambio de carburador

Hoy he desmontado el carburador para ver si encontraba el motivo de que no fuese fino del todo.

 Desconecté las varillas que van al eje del estárter y retiré los cinco tornillos que sujetan la tapa:

Estuve revisando los diferentes chiclés y no encontré ninguno especialmente sucio. Comprobé que no estaban montados de forma equivocada, guiándome por las indicaciones del manual:

Sin embargo, descubrí algo extraño. Uno de los surtidores de ralentí, que van montados en los laterales, no coincidía con las dimensiones indicadas. Se trataba del surtidor del primer cuerpo, que debe ser de 42 y en el que estaba montado se podía leer "45". ¿Cómo era posible? Luís me dijo que era muy normal, en tiempos, cambiar los chiclés por alguno más "gordo" para mejorar el funcionamiento del motor.

A pesar de soplar todos los conductos y comprobar que el reglaje del flotador parecía correcto, esto del chiclé cambiado me hizo ir en busca del carburador de segunda mano que restauré por completo en su momento para montarlo y probar cómo iba el motor con él.

Antes de nada, lo revisé por encima. Todo parecía correcto (en su momento lo regulé cuanto pude según el manual Haynes), aunque el movimiento de las mariposas no iba bien. Al abrir la mariposa del primer cuerpo, se abría también la del segundo. Si aflojaba la tuerca del eje, iba mejor, pero a veces se quedaba la palanca enganchada y arrastraba a la segunda. El motivo parecía ser la pintura, que hacía que las piezas se agarrasen unas contra otras. Como la arandela de freno no estaba fija, aflojé la tuerca y estuve accionando el mecanismo hasta que pareció que todo quedaba correctamente.

Dejé el tornillo de apertura de mariposa dos vueltas apretado, y el de riqueza de ralentí, dos vueltas aflojado. Monté el carburador, conecté estárter, acelerador, manguitos... Y probé a arrancar el motor. Arrancó bien, con ayuda del estárter. Una vez quitado, aguantaba bastante bien el ralentí, aunque algo acelerado.

Fui tocando ambos tornillos para bajarlo. Javier me dijo que, en teoría, debe quedarse con la mariposa totalmente cerrada (tornillo apoyado en el tope) y jugar con el tornillo de riqueza hasta dejarlo "redondo". Como el motor estaba caliente, pude acelerarlo con alegría:

Al pararlo, pude observar que seguían las fugas de refrigerante ya comentadas:

Además, vi que la polea del tensor de la correa de la bomba estaba manchado:

Era grasa que seguramente puse durante su montaje. Ahora iba saliendo el sobrante debido a la velocidad de giro y el calor. La limpié y tendré que seguir observádola por si sigue saliendo algo más.

El lámbor sale del taller

Tras intentar regular el carburador, llegamos a varias conclusiones que podrían explicar que no quedase el ralentí "redondo". Por un lado, el motor tiene segmentos y casquillos nuevos, lo que hace que todo necesite asentarse y puede que esto aumente la resistencia, dificultando el ralentí.

Como estaba caliente y ya había puesto a nivel el ATF de la caja de cambios, aceleré el motor durante unos minutos para ver si así quedaba más asentado y podíamos regular mejor el ralentí, pero no funcionó.

Por otro lado, Javier me dijo que veía cómo en el carburador goteaba gasolina hacia dentro, motivo por el cual el ralentí no se estabilizaba. La verdad es que el carburador lo monté tal cual lo había dejado guardado. Quizás debería haberlo revisado, pero como cuando lo desmonté el motor iba redondo, no pensé que fuese a dar problemas. El otro carburador que restauré no tengo ni idea de cómo está, y parecía más arriesgado montarlo para arrancar el motor.

Con esta situación, decidí probar a sacarlo del taller para ver cómo iba en movimiento:

Los cambios de la caja de cambios automática eran muy bruscos, algo normal en estas cajas tan antiguas. Respecto a la dirección y la suspensión, lo noté correcto.

Con el coche fuera, decidí ir hacia el parking del instituto:

En una zona de bajada, noté que los frenos no iban bien del todo. Los noté "esponjosos", como si no frenasen correctamente. Podría ser que aún tuviese que purgar algo más de aire. Después he pensado que puede que los discos y tambores no estén limpios del todo, ya que después de tanto montaje y desmontaje, no les di una buena limpieza.

De vuelta hacia el taller:

Otro problema a la hora de mover el coche es que ¡se abrían las puertas! Había sujetado con un cable el maletero para evitar que se abriese con los baches, pero no caí en la cuenta de que las puertas tampoco iban sujetas, y en las curvas, se abrían...

Más ATF para la caja de cambios y nivel completado

Ha llegado el pedido que hice de ATF para la caja de cambios. Compré dos garrafas de dos litros cada una, pero el vendedor me dijo que sólo tenía de un litro, así que han llegado cuatro.

He completado el nivel de la caja de cambios. Como el motor estaba caliente (habíamos estado intentando regular el carburador), me guié por las marcas de la parte superior. Eché unos 600 ml, dejando el nivel no muy alto. Prefería dejarlo a nivel en frío.

Ajustando el cable del acelerador

Esta mañana he estado, junto con Javier y Luís, intentando montar correctamente el cable del acelerador. Javier se puso a toquetear el cable sin miramientos, y yo sufría viendo cómo lo retorcía y le dejaba marcas al cable de acero... Además, tanteando la manera de sujetarlo en la tapa de balancines, partió la boquilla que yo había pegado en el tapón de aceite... Es cierto que estaba "de mírame y no me toques", pero estas cosas son las que me hacen temer que los demás toquen las cosas. No ponen el mismo cuidado que yo, evidentemente.

Tras darle varias vueltas, Luís me dijo que para tensar el muelle de tope, había que tirar del cable del acelerador y, entonces, el muelle se comprimiría. Yo no lo tenía tan claro, ya que el cable no puede empujar a la funda... Pero tenía toda la razón. Se ve que, una vez montado, al hacer tope, el cable presiona la funda y el muelle se comprime. Además, lo montamos de manera que el pasador quedase del otro lado del soporte de la tapa de balancines, de modo que quedó más sujeto.

Según el manual, hay que montar el cable con el muelle comprimido unos 3mm, pero parecía quedar demasiado tenso, así que lo comprimimos un milímetro aproximadamente y lo fijamos al varillaje.